(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)
فهرست مطالب
چکیده 1
فصل اول
مقدمه پژوهش
بیان مسئله. 2
سؤالات و فرضیه‌های پژوهش…. 7
فرضیه‌های اصلی.. 7
مطالعه اول.. 7
مطالعه دوم. 7
فرضیه‌های فرعی.. 7
سؤال پژوهشی.. 7
تعریف عملیاتی متغیرها 7
فصل دوم
پیشینه و مبانی نظری پژوهش
آسیبها و صدمات ناشی از تصادفات ترافیک… 9
تعریف تصادف.. 10
عوامل مؤثر بر بروز تصادفات ترافیکی.. 11
نقش عوامل انسانی در بروز تصادفات.. 12
روانشناسی ترافیک… 12
تکلیف رانندگی.. 14
خطر و درک خطر. 15
درک خطرات ترافیکی.. 19
اندازه‌گیری و سنجش درک خطر ترافیکی.. 22
عوامل مؤثر بر درک خطر ترافیکی.. 24
جنسیت… 24
سن و تجربه رانندگی.. 25
ویژگیهای شخصیتی.. 30
عوامل شناختی.. 30
سبکهای شناختی.. 31
سبکشناختی تحلیلی.. 33
سبکشناختی کلگرا 33
بررسی سبکشناختی کلگرا- تحلیلی در بین رانندگان.. 34
سیستمهای شناختی.. 35
بازداری رفتاری.. 38
بازداری شناختی.. 41
بررسی بازداری شناختی و رفتاری در بین رانندگان.. 42
آموزش درک خطر ترافیکی.. 44
جمع‌بندی نهایی.. 48
فصل سوم
روش پژوهش
طرح پژوهش…. 50
شرکتکنندگان.. 51
ابزارهای پژوهش…. 51
آزمون درک خطر ترافیکی.. 51
آزمون برو/نرو 54
آزمون ایست-علامت… 55
آزمون تحلیل سبکشناختی رایدینگ… 58
روش اجرای پژوهش…. 59
روش تجزیهوتحلیل داده ها 61
فصل چهارم
یافته های پژوهش
یافته ها 62
مطالعه اول.. 62
یافته های جمعیت شناختی.. 62
یافته های مربوط به هر فرضیه در پژوهش…. 64
فرضیه های اصلی.. 66
فرضیه‌های فرعی.. 70
سؤال پژوهشی.. 72
مطالعه دوم. 73
یافته های جمعیت شناختی.. 73
یافته های مربوط به هر فرضیه در مطالعه دوم. 75
فصل پنجم
بحث و نتیجهگیری
رابطه بین بازداری رفتاری و درک خطرات ترافیکی.. 77
رابطه بین بازداری شناختی و درک خطرات ترافیکی.. 79
رابطه بین سبکشناختی کلگرا با درک خطرات ترافیکی.. 81
فرضیه‌های فرعی.. 84
فرضیهی فرعی اول: تفاوت افراد با سبکشناختی کلگرا و افراد با سبکشناختی تحلیلی در نمرات بازداری رفتاری.. 84
فرضیهی فرعی دوم: تفاوت افراد با سبکشناختی کلگرا و افراد با سبکشناختی تحلیلی در نمرات بازداری شناختی.. 85
سؤال پژوهشی.. 86
پیش بینی درک خطر ترافیکی از طریق شاخصهای بازداری رفتاری، بازداری شناختی و تحلیل سبکشناختی.. 86
مطالعه دوم. 87
اثر آموزش درک خطر بر توانایی درک خطرات ترافیکی.. 87
نتیجهگیری.. 88
محدودیت‌های پژوهش…. 89
محدودیت در نمونه: 89
محدودیت در ابزار 89
پیشنهادات.. 89
منابع. 91
Abstract 103
چکیده
زمینه مسأله و هدف پژوهش: یکی از مهم‌ترین عوامل انسانی مؤثر بر تصادفات ترافیکی ادراک خطر است. پژوهش حاضر شامل دو مطالعه با دو هدف اصلی است: هدف در مطالعه اول بررسی ارتباط بین تواناییهای شناختی شامل سبکهای شناختی، بازداری رفتاری و بازداری شناختی با درک خطر ترافیکی در بین رانندگان و در مطالعه دوم تأثیر آموزش درکخطر ترافیکی از طریق فیلمهای کوتاه بر افزایش توانایی درک خطرات ترافیکی بود. روش: در مطالعه اول، 129 رانندهی مرد (با میانگین 79/37 و انحراف استاندارد سنی 85/8) قسمت حملبار شهر مشهد شرکت کردند. در اجرای مطالعه دوم 42 دانشجوی دارای گواهینامه همکاری داشتند که 27 نفر در گروه آزمایش و 15 نفر در گروه کنترل جایگزین شدند. به گروه آزمایش آموزش یک جلسهای درک خطر از طریق فیلمهای کوتاه ترافیکی ارائه شد. نمونه گیری در هر دو مطالعه در دسترس بود. داده ها با بهره گرفتن از آزمونهای درک خطر ترافیکی، ایست-علامت، برو-نرو و تحلیل سبکهای شناختی به ترتیب برای سنجش توانایی درک خطر، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و سبک شناختی جمعآوری و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتند. یافته ها: نتایج مطالعه اول نشان داد که بین درک خطر ترافیکی با سبکشناختی کلگرا، توجه و توجه انتخابی، رابطه مثبت و بازداری رفتاری رابطه منفی معناداری داشت. بین درک خطر ترافیکی و بازداری شناختی رابطه معناداری دیده نشد. یافته های مطالعه دوم گویای تأثیر مثبت آموزش مبتنی بر فیلمهای کوتاه ترافیکی بر درک خطر بود. بدین ترتیب که نمرات درک خطر گروه آزمایش پس از دریافت آموزش بطور معناداری بیشتر از گروه کنترل بود. نتیجهگیری: بهطورکلی، مطالعه حاضر بر نقش توجه، توجه انتخابی و سبکشناختی کلگرا بر درک خطر ترافیکی صحه میگذارد؛ بااینوجود، درمورد تأثیر بازداریهای رفتاری و شناختی بر درک خطر نیازمند پژوهشهای بیشتری است. در انتها، آموزش می تواند درک خطر ترافیکی رانندگان را بهبود بخشد.
کلمات کلیدی: درک خطر ترافیکی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی، سبکهای شناختی، آموزش مبتنی بر فیلم
بیان مسئله
توسعه‌ی صنعت حمل‌ونقل یکی از نشانه‌های پیشرفت و رشد یک کشور بوده و بسیاری از نیازها را تأمین می‌کند؛ اما با گسترش زندگی ماشینی و افزایش روزافزون ترافیک در شهرها، میزان بسیار بالای تصادفات رانندگی به معضلی اجتماعی تبدیل‌شده است (انصاری، محمدی و سعیدی، 1392). طبق آمار بهداشت جهانی (2004) سالانه در جهان 2/1 میلیون نفر به علت حوادث رانندگی جان خود را از دست می‌دهند و بین 20 تا 50 میلیون نفر دچار آسیب یا ناتوانی می‌شوند. بیش از 90 درصد تمام مرگ‌های جاده‌ای در کشورهای پایین و متوسط رخ میدهد و برخلاف کشورهای پیشرفته که تصادفات روندی کاهشی به خود گرفته است، کشورهای درحال‌توسعه شاهد افزایش تقریباً 65 درصدی حوادث رانندگی در دو دهه اخیر هستند. در طول 5 سال گذشته میزان تصادفات منجر به مرگ در بسیاری از کشورها رو به افزایش بوده و این خود به نگرانی بزرگی در این کشورها تبدیل‌شده است. بیش از 55 درصد مورد مرگ در بزرگ‌سالان اروپایی به علت تصادفات رانندگی بوده است (رجبی، نریمانی و حسینی، 1392).
در کشور ایران نیز سالانه بیش از 200 هزار فقره تصادفات منجر به فوت و معلولیت در شهرها اتفاق می‌افتد؛ این‌یکی از بالاترین آمارهای جهان به‌حساب می‌آید، به‌طوری‌که تقریباً دو برابر میزان مرگ ناشی از تصادفات در کشورهای اروپایی محسوب میشود (رسولی و همکاران[1]، 2008). سوانح و حوادث رانندگی نخستین علّت مرگ‌ومیر در سنین زیر 40 سال و سومین علّت فوت برای تمام گروه‌های سنی محسوب میشود. بر اساس گزارش‌های رسیده، ایران دارای بالاترین نرخ مرگ‌ومیر در تصادفات رانندگی میباشد و به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت کشور، 36 نفر در تصادفات کشته می‌شوند (توکلی و سنایی نسب، 1385). پژوهشهای متعدد خارجی و داخلی به بررسی عوامل مؤثر متعددی (فردی، شخصیتی، اجتماعی، فرهنگی) در بروز تخلفات رانندگی و تصادفات پرداخته‌اند (برای مثال، مویلنبرگ و همکاران[2]، 2007؛ مولر و گرگرسن[3]، 2008؛ رجبی و همکاران 1392؛ طبیبی و امین یزدی، 1389). در پژوهش حاضر سعی میشود عوامل شناختی دخیل در ادراک خطر در رانندگان بررسی شود.
خطر[4] فقط به رویدادی گفته میشود که برای انسان مضر و آسیب‌رسان باشد (دهال[5]، 2008). رفتارهای پرخطر به رفتارهایی گفته میشود كه خطرهای بالقوه‌ای در پی دارد اما درعین‌حال امكان دریافت پاداشهای فوری نیز فراهم می‌كند (پمیلی[6] و همكاران، 2003) و طیف گسترده‌ای از رفتارهای رشدنیافته را در برمی‌گیرند (اختیاری و همكاران، 1387). عدم واکنش مؤثر توسط قربانیان فاجعه و رفتارهای نامناسب و پرخطرشان در برابر حوادث و تصادفات، مکرراً به ضعیف بودن ادراک خطر آنها نسبت داده شده است (دهال، 2008). توانایی درک خطر یک مهارت شناختی است (طبیبی و امین یزدی، 1389) و بر اتخاذ راهبردها و پاسخ‌هایی که سبب کاهش احتمال بروز آن میشود، تأثیر مثبتی میگذارد (دهال، 2008). درک راننده از خطر[7] یا «خواندن جاده[8]» یعنی افزایش اطلاعات درباره موقعیت جاده و ترافیک، تحلیل و درنهایت انجام پاسخ مناسب که یکی از عوامل شناختی مؤثر در بروز تصادفات ترافیکی محسوب میشود (کانتول، ایزلر و استارکی[9]، 2013). ادراك خطر در رانندگی به شناخت به‌موقع خطرات (بالقوه)، جستجوی مناسب بصری، استفاده از آینه و درک میزان جدیت خطر در موقعیت اشاره می‌کند (لرنر و همکاران[10]، 2010). جستجوی دیداری و توجه نقش مهمی در شناسایی خطرات بهطور مؤثر دارد و اسکن ناکافی میدان دیداری به کاهش آگاهی از خطر منجر میشود و درنتیجه احتمال وقوع تصادفات افزایش می‌یابد (کانتول، ایزلر و استارکی، 2013).
دلایل دیگری که بر توانایی افراد در درک خطر تأثیرگذار است میتوان به ظرفیت و سرعت پردازش شناختی، میزان حواسپرتی و بار اضافه ذهنی اشاره نمود. اهمیت و ظرفیت شناختی و توانایی بازداری توجه از انحراف به عامل‌های نامربوط و حواس‌پرت کننده برای رشد مهارت درک خطر افراد در مطالعات طبیبی و ففر[11] (2003،2007) مورد تائید قرار گرفت. پیشگیری از رفتار پرخطر مستلزم توانایی درک خطرات و مهارت بازداری است. در پژوهش حاضر دو عامل توانایی بازداری (شناختی و رفتاری) و سبکهای شناختی بررسی خواهد شد.
بازداری به توانایی سرکوب یک پاسخ الزام‌آور ولی نامتناسب با تکلیف و درعین‌حال انتخاب ارادی پاسخ متناسب به تکلیف اشاره می‌کند که از رفتارهای انعطاف‌پذیر و معطوف به هدف در محیط‌های
در حال تغییر حمایت می‌کند (وربورگن و لوگان[12]، 2008). افرادی که تصمیمات مخاطره‌آمیز می‌گیرند یك لذت آنی را فدای اهداف بلندمدت می‌کنند و بهطور مكرر رفتار نابهنجاری را بدون در نظر گرفتن عواقب آن انجام می‌دهند (صفریزدی و نجاتی، 1391؛ لجوییز[13]، 2003). بروز مکرر این‌گونه رفتارها عمدتاً به دلیل نقص در بازداری رفتاری عنوان‌شده است. به‌بیان‌دیگر، نقص در بازداری رفتاری به عدم کنترل رفتاری و رفتارهای غیرارادی و تکانشگرانه منجر میشود که احتمال بروز رفتار مخاطره‌آمیز را افزایش میدهد (حمزهلو و مشهدی، 1389).
بر اساس نظریه بارکلی[14] (1997) بازداری رفتاری یک سازه چندبعدی است که شامل سه فرایند به‌هم‌پیوسته است: الف) بازداری پاسخ غالب، ب) توقف پاسخ یا الگوی جاری و ایجاد وقفه در تصمیم گیری برای شروع و یا ادامهی یک پاسخ و ج) نگهداری این وقفه برای مدت بیشتر و ارائه پاسخ‌های خود-کنترل همراه با قطع پاسخ‌های وسوسه‌انگیز (کنترل تداخل[15]). وی اعتقاد دارد، بازداری رفتاری باعث میشود که به یک رویداد با تأخیر و نه بی‌درنگ پاسخ داده شود یا اصولاً پاسخ داده نشود و در این فرصت فرایند خودکنترلی می‌تواند اعمال شود (خود نظم جویی) (مشهدی و همکاران، 1389).
درحالی‌که در بازداری رفتاری، توانایی فرد برای جلوگیری از فعالیت، توقف یا به تأخیر انداختن یک عمل مطرح میشود (کلارک[16]، 1996)، بازداری شناختی به توانایی فرد در ممانعت از ورود اطلاعات نامربوط به تکلیف، به حافظه کاری، گفته میشود (نیگ[17]، 2000). درواقع باید گفت که مؤلفه اصلی کنش‌های اجرایی، بازداری شناختی است (وربورگن و لوگان، 2009). مکانیسم بازداری شناختی عبارت است از توانایی غربال کردن داده‌های نامربوط در سیستم پردازش اطلاعات که در طیف توجه هشیارانه به اطلاعات مربوط و بازداری اطلاعات نامربوط صورت می‌گیرد. به نظر میرسد نقص در بازداری اطلاعات نامربوط موجب میشود تا فرد با مجموعه آشفته‌‌ای از داده‌های طبقه‌بندی نشده یا نامربوط مواجه شود که عملکردهای شناختی او را تحت تأثیر قرار میدهد (عابدینی نسب، رحیمی و گودرزی، 1390).
مفهوم سبکشناختی[18] در بسیاری از رشته‌ها همچون علوم تربیتی و روانشناسی، رایانه، مدیریت و علم اطلاعات بهطور وسیعی به‌کاربرده میشود. همة این رشته‌ها یك هدف مشترك دارند و آن این است که بدانند افراد چگونه اطلاعات را پردازش میكنند (میرزابیگی صنعتجو و دیانی، 1391). باربوسا، جرهارت و کیکول[19] (2007) در پژوهش خود به این نتیجه دست‌یافت که سبکهای شناختی میتوانند خطرپذیری (گرایش به خطر) را تقویت یا بازداری کنند. سبکهای شناختی به شیوه عادت‌های فرد در حل مسئله، تفكر، ادراك و به خاطر سپاری گفته میشود (الپورت[20]، 1937؛ به نقل از كاسیدی[21]، 2004). رایدینگ و چیما[22] (1991) بیش از سی پژوهش انجام‌شده درباره سبکهای شناختی را مطالعه کردند و همه سبکهای شناختی را در قالب دو بعد شناختی اصلی «کلگرا-تحلیلی[23]» و «کلامی-تصویری[24]» یکپارچه کردند و برای هر بعد ویژگی‌هایی را متذکر شدند.
سیستمهای کلگرا و تحلیلی اساساً به روشهای متفاوتی عمل می‌کنند. سیستم کلگرا عموماً به‌عنوان شهودی[25]، اتوماتیک[26]، طبیعی[27]، غیرکلامی[28]، روایتی[29] و تجربی[30] مشخص می‌شوند. ورسکی و کانمان[31] (1983) نشان دادند که استدلال شهودی مربوط با سیستم کلگرا (تجربی) در ایجاد قضاوتهای احتمالی نقش مهمی دارد (این افراد بیشتر احتمالات ممکن را در نظر می‌گیرد). در مقابل سیستم تحلیلی توسط جنبه‌های تحلیلی[32]، مشورتی[33]، کلامی[34] و عقلانی[35] مشخص می‌شوند (ایپستین[36]، 1994). این دو سیستم به شیوه‌ای مشابه و موازی عمل می‌کنند؛ بنابراین دو پردازش همزمان اطلاعات، قضاوت‌ها و ادراک و به‌ویژه ادراک و قضاوت درباره خطر را شکل می‌دهند (بوزن، آرتز و برق[37]، 2009).
بعد کل گرا-تحلیلی یک سبک عادتی، غالب و پایدار است که افراد بر اساس آن اطلاعات را پردازش و سازمان‌دهی می‌کنند. افرادی که سبکشناختی آنها تحلیلی است اجزای تشکیل‌دهنده‌ی اطلاعات را پردازش می‌کنند. افراد با سبکشناختی کل گرا، سعی دارند دید کلی و عمومی را حفظ کنند. افرادی که در پردازش اطلاعات هم به جزئیات و هم کلیات تمایل دارند، در گروه بینابینی قرار می‌گیرد (شکری،1384). میرزابیگی، صنعتجو و دیانی (1391) در پژوهش خود چنین نتیجه گرفتند كه چون گروه‌های كل‌گرا برای قضاوت در مورد مرتبط یا نامرتبط بودن، به متن وابستگی دارند، نیازمند كمك بیشتری از سوی نظام بازیابی اطلاعات هستند. در پژوهش رایدیگ و كرایگ[38] (1998) به این نتیجه رسیدند كه كلگراها به‌احتمال كمتری نسبت به تحلیلی‌ها سازمان‌یافته رفتار كنند و درنتیجه آنها ممكن است فاقد سیستم خودکنترلی بوده و كمتر رفتارهای خود را محدود كنند. پس بهطورکلی انتظار میشود كلگراها درزمینه کنترل رفتارشان به‌خوبی تحلیلی‌ها نباشند. یونال[39] (2006) بیان می کند که رانندگان باتجربه موقعیت خطر را بیشتر به‌صورت کلی کاوش می کنند و این در حالی است که رانندگان بیتجربه تمایل دارند که به جنبه های بسیار محدودی تمرکز کنند و به همین خاطر است که آنها طرحوارهی رشد یافته‌ی کاملی از محیط ترافیکی خود ندارند. با توجه به ویژگی‌هایی که ذکر آنها رفت، میتوان نتیجه گرفت که کل‌گراها برای درک زیرمجموعه‌های مختلف و ترکیب درک تصویر بیشتر از طرح‌واره‌های یکپارچه‌سازی و ساخت معنی استفاده می‌کنند. در مقابل این گروه، تحلیلی‌ها با تقسیم کردن مسئله به قسمت‌های کوچک‌تر، مشکل را به‌سرعت تشخیص می‌دهند اما نمی‌توانند یک تصویر جامع از مشکل را بسازند.
گروگر[40] (2000) به نقل از بوچ و اوچز[41] (2010) بیان می کنند که درک خطر قابل‌آموزش است و به نظر میرسد افرادی که این آموزش را دریافت کردهاند در مقایسه با افراد دیگر عملکرد بهتری در آزمونهای درک خطر داشتند. شواهد روزافزونی وجود دارد که آموزش مبتنی بر رایانهای و یا فیلمهای کوتاه میتوانند عملکرد افراد را در آزمونهای درک خطر برای جمعیتهایی که خطرپذیری بالایی (افرادی با ادراک خطر و یا پاسخ‌دهی به خطر پایین) دارند مانند افراد بالای 65 سال و یا رانندگان تازهکار را بهطور معناداری افزایش میدهد (هاورس و همکاران[42]، 2012؛ پولسن و همکاران[43]، 2010). در پژوهش طبیبی و کیافر (1391) درک خطرات ترافیکی کودکان پیش‌دبستانی از طریق ماکت افزایش داده شد. بنیاد تحقیقات ایمنی جاده[44] هلند (SWOV) در سال 2010 تصریح می کنند افرادی که آموزش درک خطر ترافیکی دریافت کردند نهتنها در پسآزمونهای درک خطر بهتر عمل کرده بودند بلکه در موقعیتهای واقعی رانندگی نیز بهبود داشتند. پولسن و همکاران (2010) در پژوهش خود با بهره گرفتن از فیلمهای آموزشی، درک خطرات ترافیکی افراد با اختلال بیشفعال و فزون کنشی را افزایش و زمان پاسخ‌دهی این افراد به خطرات ترافیکی ادراک‌شده را کاهش دادند. هاورس، سیمونز و کوادلو[45] (2000) بیان می کنند درک خطر ترافیکی افراد باتجربهای که مورد آموزش درک خطر قرارگرفته‌اند نسبت به افراد باتجربهای که این آموزش را ندیدهاند بهطور معناداری بیشتر بوده است.
ادراک خطر را میتوان از طریق روشهای گوناگون سنجید که این روشها عبارت‌اند از پرسشنامه، فیلمهای کوتاه ترافیکی از زندگی واقعی، عکسها و یا شبیهسازهای رانندگی (یونال، 2006). آزمونهای درک خطر مبتنی بر فیلمهای کوتاه شامل صحنههایی واقعی رانندگی می‌شوند که آنها را قبل و بعد از مداخلات اجرا می کنند. آنچه در این آزمونها برای سنجش درک خطر اهمیت دارد و تحلیل میشود، زمان پاسخ‌دهی آزمودنیهاست (پولسن و همکاران، 2010).
پژوهش حاضر دو هدف اصلی و کلی دارد. 1. پیش‌بینی و بررسی رابطه سبکهای شناختی (کلگرا-تحلیلی)، بازداریهای شناختی و رفتاری با درک خطرات ترافیکی بود. 2. بررسی تأثیر آموزش درک خطر ترافیکی از طریق فیلمهای کوتاه بر افزایش توانایی درک خطرات ترافیکی. این دو هدف در دو مطالعه موردبررسی قرار گرفت.
یکی از حوزههای رفتاری که تقریباً در اواخر قرن گذشته موردتوجه روانشناسان قرار گرفته، رفتارهای ترافیکی بوده است. گیبسون و کروکز (1938، نقل از گروگر، 2002) دو روانشناس مشهور اشاره می‌کنند که “در اوایل ظهور زندگی ماشینی از میان همه‌ی مهارتهایی که زندگی متمدن از انسان طلب می کند رانندگی اتومبیل یکی از مهم‌ترین‌هاست، حداقل به این دلیل که خطا در آن بزرگ‌ترین تهدید زندگی اوست”. ازآنجاکه حوزههای مختلف روانشناسی، مخصوصاً روانشناسی رانندگی به بررسی رفتارهای پیچیده رانندگی در سه حوزه اصلی آن یعنی شناختی، عاطفی و حسی-حرکتی میپردازند (جیمز، 1985؛ به نقل از فرهودی‌زاده، 1389). روانشناسان به دنبال آن هستند که علل و ریشه ایجاد برخی از عادات و رفتارهای ترافیکی خاص را در رانندگی و عابران پیاده تبیین کند و در تلاشاند که ارتباط میان جنبه های مختلف تأثیرگذار بر رفتار مانند شخصیت، هیجان، احساس، ادراک، خطاهای ادراکی و… با انواع رفتارهای ترافیکی را مشخص می کند. علاوه آنچه گفته شد، از بین عوامل انسانی مؤثر بر تصادفات، داشتن یک رانندگی ایمن مستلزم تسلط افراد بر دامنهای از مهارتها و تواناییهای شناختی میباشد. بر همین اساس، از میان تمام دیدگاههای روانشناسی مربوط به حوزه رانندگی و ترافیک، اخیراً بعد شناختی جایگاه ویژهای را به خود اختصاص داده است. در مطالعات اخیر سعی میشود تا بیش‌ازپیش تأثیرات ظرفیتهای شناختی بر رانندگی ایمن و در نقطه‌ی مقابل آن تصادفات مخصوصاً در میان رانندگان و حتی در میان عابران پیاده را موردمطالعه و بررسی قرار دهد. اهمیت عوامل شناختی بر رانندگی و مخصوصاً در تصادفات از جنبه های گوناگونی موردمطالعه قرار گرفته است؛ از این میان، هدف اصلی در برخی از پژوهشهای اخیر، بررسی تأثیر عوامل شناختی بر درک خطر است؛ بنابراین، هدف اصلی و کلی پژوهش حاضر شناسایی، بررسی و پیش بینی برخی از این عوامل شناختی بر درک خطر برخی رانندگان میباشد و درنهایت یافته‌های این مقاله می تواند در روان‌شناختی رانندگی راهگشا باشند.
تصادفات ترافیکی یکی از معضلاتی است که اکثر کشورهای دنیا بدان گرفتارند و هرساله میزان زیادی از مرگ‌ومیرها به علت این تصادفات ایجاد میشود و گاه اثرات جبرانناپذیری را به بار میآورد. این در حالی است که بسیاری از این معضلات با آموزش و ایجاد نگرش صحیح در افراد نسبت به پدیده‌ی رانندگی را میتوان کاهش داد. یکی از گروه‌هایی که وظیفهی خطیر این آموزش و سبب‌شناسی آن را بر عهده دارند روانشناسان هستند. هدف دیگری که این پژوهش در مطالعه دوم خود دنبال می کند این خواهد بود که تأثیر آموزش درک خطر ترافیکی از طریق فیلمهای کوتاه را بررسی کند. نتایج این تحقیق می تواند برای روانشناسی رانندگی و راهنمایی و رانندگی مورد استفاده قرار گیرد.
سؤالات و فرضیه‌های پژوهش
فرضیه‌های اصلی
مطالعه اول
کاهش نمرات بازداری رفتاری با کاهش نمرات درک خطرات ترافیکی بهطور مستقیم و معنادار رابطه دارد.
کاهش نمرات بازداری شناختی با کاهش نمرات درک خطرات ترافیکی بهطور مستقیم و معناداری رابطه دارد.
افزایش شاخص سبکشناختی که بیانگر کلگرایی است با افزایش نمرات درک خطر رابطه مستقیم معناداری دارد.
مطالعه دوم
بین دو گروه آزمایش که آموزش درک خطر دیدهاند و گروه کنترل در میزان درک خطر ترافیکی تفاوت معناداری وجود دارد.
فرضیه‌های فرعی:
سؤال پژوهشی:
تعریف عملیاتی متغیرها:
در این پژوهش متغیرهای درک خطر، سبکهای شناختی کلگرا و تحلیلی، بازداری شناختی و بازداری رفتاری بررسی شد.
درک خطر، نمره‌ای است که افراد از آزمون مبتنی بر فیلم[46] درک خطر محقق ساز به دست میآورد؛ که از قطعات فیلمهای کوتاه مرتبط به موقعیتهای ترافیکی ساخته‌شده است و شرکتکنندهها باید موقعیتهایی که در آنها خطری را درک کردهاند را شناسایی کرده و به آنها در کمترین زمان ممکن پاسخ دهند.
