تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

فهرست مطالب

فصل اول: کلیات

1-1) مقدمه 1

1-2) بیان مسآله 3

1-3) ضرورت و اهمیت تحقیق………………………………………………………….. 7

1-4) اهداف و سوالات تحقیق 10

1- 4- 1) اهداف تحقیق. 10

1-4- 2) سوالات تحقیق…………………………………………………………………………………………… 11

فصل دوم: مروری بر ادبیات و پیشینه تحقیق

2-1) مقدمه 16

2-2) تعاریف و مفاهیم……………………………………………………………………. 17

2-3) پیشینه مطالعاتی تحقیق……………………………………………………………… 20

2-3-1) مطالعات داخلی. 20

2-3-2) مطالعات خارجی…………………………………………………………………………………………. 21

2-4) مبانی نظری تحقیق 24

2-4-1) نظریه­های روانشناختی…………………………………………………………………………………… 24

2-4-1-1) در رویکرد رفتاری……………………………………………………………………………………. 24

2-4-1-2) نظریه یادگیری اجتماعی………………………………………………………………………………. 25

2-4-1-3) نظریه شناختی (مربوط به آگاهی از قوانین)…………………………………………………………. 25

2-4-2) نظریه­های جامعه­شناختی…………………………………………………………………………………. 26

2-4-2-1) نظریه بازدارندگی…………………………………………………………………………………….. 26

2-4-2-1-1) نظریه بازدارندگی خاص…………………………………………………………………………… 26

2-4-2-1-2) نظریه بازدارندگی عام……………………………………………………………………………… 27

2-4-2-2) دیدگاه­های مربوط به فشارهای ساختاری- اجتماعی…………………………………………………… 27

2-4-2-2-1) دیدگاه کارکردگرایی………………………………………………………………………………… 27

2-4-2-2-2) مرتون و فرصت­های مشروع افتراقی……………………………………………………………… 30

2-4-2-2-3) کلوارد و اهلین و فرصت­های نامشروع افتراقی…………………………………………………… 31

2-4-2-2-4)  کوهن و ناکامی منزلتی……………………………………………………………………………. 31

2-4-2-3) دیدگاه مربوط به طبقه اجتماعی. 32

2-4-2-3-1) دیدگاه تضاد…………………………………………………………………………………………. 32

2-4-2-4)  دیدگاه مربوط به وابستگی فرد به جامعه و خانواده 33

2-4-2-4-1) نظریه کنترل اجتماعی……………………………………………………………………………… 33

2-5) چارچوب نظری…………………………………………………………………….. 35

2-6) مدل پیشنهادی پژوهش……………………………………………………………… 36

2-7) فرضیات تحقیق…………………………………………………………………….. 37

فصل سوم: روش تحقیق

3-1) مقدمه……………………………………………………………………………….. 42

3-2) روش انجام تحقیق 42

3-3) روش تجزیه و تحلیل آماری 43

3-4) جامعه آماری……………………………………………………………………….. 43

3-5) واحد تحلیل………………………………………………………………………….. 43

3-6) حجم نمونه………………………………………………………………………….. 43

3-7) روش نمونه­گیری 43

3-8) روش گردآوری داده­ها 44

3-9) تعریف مفهومی و عملیاتی متغیرهای مورد بررسی 44

3-9-1) متغیر وابسته. 44

3-9-1- 1)تعریف مفهومی  بازدارندگی………………………………………………………………………….. 44

3-9-1- 2) تعریف عملیاتی متغیر وابسته. 45

3-9-2)  متغیرهای مستقل………………………………………………………………………………………… 46

3-9-2- 1) تعریف مفهومی  و عملیاتی پایگاه اقتصادی-اجتماعی……………………………………………….. 46

3-9-2- 2)  تعریف مفهومی و عملیاتی فشار ساختاری- اجتماعی……………………………………………….. 46

3-9-2- 3)  تعریف مفهومی و عملیاتی وابستگی فرد به خانواده و نهادهای اجتماعی………………………….. 47

3-9-2- 4) تعریف مفهومی و عملیاتی آگاهی از قوانین…………………………………………………………. 47

3-9-2- 5) تعریف عملیاتی متغیرهای مستقل در قالب جدول……………………………………………………. 48

3-9-3) متغیرهای واسطه­ای……………………………………………………………………………………… 49

3-9-3-1) تعریف مفهومی و عملیاتی اثرپذیری مجازات­های رسمی……………………………………………. 49

3-9-3-2) تعریف مفهومی و عملیاتی ناکامی منزلتی……………………………………………………………. 49

3-9-3-3)  تعریف مفهومی و عملیاتی کنترل­های اجتماعی. 50

3-9-3-4) تعریف عملیاتی متغیرهای واسط در قالب جدول……………………………………………………… 51

3-10) اعتبار و پایایی……………………………………………………………………. 52

فصل چهارم: تجزیه و تحلیل داده ها

4-1) مقدمه 56

4-2) توصیف متغیرهای زمینه­ای تحقیق………………………………………………… 56

4-2-1) توزیع پاسخگویان برحسب جنسیت.. 56

4-2-2) توزیع پاسخگویان برحسب سن. 57

4-2-3) توزیع پاسخگویان برحسب داشتن سابقه گواهینامه………………………………………………………. 57

4-2-4) توزیع پاسخگویان برحسب وضعیت تاهل. 58

4-2-5) توزیع پاسخگویان برحسب وضعیت سواد 58

4-2-6) توزیع پاسخگویان برحسب وضعیت اشتغال…………………………………………………………….. 59

4-2-7) توزیع پاسخگویان برحسب وضعیت درآمد و هزینه. 59

4-2-8) توزیع پاسخگویان برحسب سطح بازدارندگی قوانین راهنمایی و رانندگی……………………………… 60

4-2-9) توزیع پاسخگویان برحسب سطح ناکامی منزلتی………………………………………………………… 61

4-2-10) توزیع پاسخگویان برحسب فشار ساختاری- اجتماعی در بین  رانندگان جوان. 61

4-2-11) توزیع پاسخگویان برحسب وابستگی فرد به خانواده و نهادهای اجتماعی. 62

4-2-12) توزیع پاسخگویان برحسب سطح آگاهی از قوانین. 63

4-2-13) توزیع پاسخگویان برحسب کنترل­های اجتماعی در بین رانندگان جوان. 63

4-2-14) توزیع پاسخگویان برحسب سطح اثرپذیری مجازاتهای رسمی………………………………………… 64

4-2-15) توزیع پاسخگویان برحسب سطح پایگاه اقتصادی- اجتماعی…………………………………………… 65

4- 3) تحلیل استنباطی……………………………………………………………………. 65

4-3- 1) تحلیل­های دو متغیره 65

4-3-1-1) تحلیل رابطه سابقه داشتن گواهینامه با اثرپذیری مجازات­های رسمی………………………………… 65

4-3-1-2) تحلیل رابطه میزان تحصیلات با میزان آگاهی از قوانین راهنمایی و رانندگی………………………. 66

4-3-1-3) تحلیل رابطه فشار ساختاری- اجتماعی و اثرپذیری مجازات­های رسمی با بازدارندگی از قوانین. 66

4-3-1-4) تحلیل رابطه پایگاه اقتصادی- اجتماعی و وابستگی فرد به خانواده و نهادهای اجتماعی با بازدارندگی قوانین       67

4-3-1-5) تحلیل رابطه کنترل­های اجتماعی و ناکامی منزلتی و آگاهی از قوانین راهنمایی و رانندگی با 68

4-3-1-6) تحلیل رابطه فشار ساختاری- اجتماعی و آگاهی از قوانین و پایگاه اقتصادی- اجتماعی با اثرپذیری مجازاتهای رسمی        69

4-3-1-7) تحلیل رابطه پایگاه اقتصادی- اجتماعی با وابستگی فرد به خانواده و نهاد های اجتماعی 69…………….

4-3-1-8) تحلیل رابطه پایگاه اقتصادی- اجتماعی با کنترلهای اجتماعی………………………………………… 70

4-3-1-9) تحلیل رابطه پایگاه اقتصادی- اجتماعی با ناکامی منزلتی…………………………………………….. 70

4-3-2) مقایسه سطح بازدارندگی قوانین بر اساس جنسیت.. 70

4-3-3) آزمون فرضیات………………………………………………………………………………………….. 71

4-3-3-1) فرضیه اول. 71

4-3-3-2) فرضیه دوم 73

4-3-3-2-1) رابطه بین پایگاه اقتصادی- اجتماعی و ناکامی منزلتی……………………………………………. 73

4-3-3-2-2) رابطه بین پایگاه اقتصادی- اجتماعی و بازدارندگی قوانین راهنمایی و رانندگی. 74

4-3-3-2-3) ناکامی منزلتی و بازدارندگی قوانین راهنمایی و رانندگی. 75

4-3-3-3) فرضیه سوم 76

4-3-3-3-1) رابطه بین پایگاه اقتصادی- اجتماعی رانندگان و کنترل های اجتماعی……………………………. 76

4-3-3-3-2) رابطه بین پایگاه اقتصادی- اجتماعی رانندگان و سطح بازدارندگی

 

قوانین……………………….. 77

4-3-3-3-3) رابطه بین کنترل های اجتماعی و سطح بازدارندگی قوانین راهنمایی و رانندگی………………… 78

4-3-3-4) فرضیه چهارم 79

4-3-3-4-1) رابطه بین وابستگی فرد به خانواده و نهادهای اجتماعی و خود کنترلی رانندگان………………… 79

4-3-3-4-2) رابطه بین وابستگی فرد به خانواده و نهادهای اجتماعی و بازدارندگی قوانین. 80

4-3-3-4-3) رابطه بین خود کنترلی رانندگان و بازدارندگی قوانین. 81

4-3-3-5) فرضیه پنجم 81

4-3-3-5-1) رابطه بین فشارهای اجتماعی و تاثیر مجازات­های رسمی. 82

4-3-3-5-2)رابطه بین فشارهای اجتماعی و سطح بازدارندگی قوانین . 82

4-3-3-5-3) رابطه بین اثرپذیری مجازات­های رسمی و سطح بازدارندگی قوانین. 83

4-4) تحلیل عوامل موثر بر سطح بازدارندگی از قوانین راهنمایی و رانندگی………….. 84

فصل پنجم: بحث و نتیجه گیری

5-1) مقدمه……………………………………………………………………………….. 93

5-2) خلاصه یافته­ها 93

5-3) بحث و نتیجه گیری…………………………………………………………………. 97

5-4) محدودیت­های پژوهش……………………………………………………………… 99

5-5) پیشنهادهای پژوهش………………………………………………………………… 100

منابع فارسی……………………………………………………………………………….. 105

) مقدمه

     انسان موجودی اجتماعی، سیاسی و مخلوقی مدنی الطبع است و خدا او را برای زندگی اجتماعی خلق کرده است. یکی از احتیاجات و لازمه­های زندگی اجتماعی نظم و امنیت جامعه است که افراد در جریان اجتماعی شدن هنجارها، ارزش ها، آداب و قوانین جامعه خود را به تدریج فرا می­گیرند و آن را جزئی از شخصیت خود قلمداد می­کنند. واضح است که زندگی بدون مقررات و قوانین، نظم و امنیت هر جامعه ای را تهدید و باعث سلب آرامش و آسایش افراد جامعه می­شود. زندگی در جوامع امروزی بدون وجود قوانین که روابط افراد و نهادها، مؤسسات را تنظیم می­کند، تقریباً غیر ممکن به نظر می‌رسد. افراد هر جامعه­ای، برای تنظیم رفتارها و روابط اجتماعی بین خود و دیگران، نیازمند وجود هنجارهای اجتماعی و قوانین روشن هستند. این هنجارها و قوانین، هدایتگر رفتار افراد در جامعه بوده و التزام به آ­­ن­ها موجب حاکمیت نظم در روابط اجتماعی و عدم توجه به آن­ها سبب بی­نظمی، پیدایش مسائل و بحران­های اجتماعی می­گردد. جامعه با توجه به اهمیت این هنجارها ضمانت‌های اجرایی متفاوتی به لحاظ شدت برقرار می­کند.

     آنچه مسلم است، اینکه تمایل به قانون­گریزی یا حتی قانون­گریزی در ایران وجود دارد. تحقیقات مختلفی که در این زمینه انجام شده است حکایت از این امر دارد ( نظرسنجی­های صدا وسیما، 1373، 1374). تحقیقی که درباره نگرش­ها و رفتارهای اجتماعی فرهنگی در ایران امروز انجام شده است به مواردی چون عدم تبعیت افراد از قانون و عدم اعتبار قانون در نزد مردم و وجود پارتی بازی در جامعه اشاره شده است (محسنی، 1375) بر اساس آمارهای رسمی، سالانه یک میلیون و ۲۰۰ هزار نفر در سرتاسر جهان، بر اثر تصادفات رانندگی کشته و ۵۰ میلیون نفر مجروح می­شوند، که مرگ حدود 250 هزار نفر ایرانی، طی 10 سال گذشته به دلیل سوانح ترافیکی و آسیب و معلولیت میلیون‌ها نفر طی این مدت، به تنهایی می­تواند این مسئله را در فهرست مهم­ترین اولویت­های مرتبط با سلامت کشور قرار دهد ( صفارزاده و باقری، 1391). اگرچه تصادفات رانندگی از شایع­ترین حوادثى است که سالانه میلیون­ها نفر بر اثر تصادف جان خودرا ازدست می­دهند، ولی وجه تمایزکشور ایران این است که روند شاخص تصادفات در مقایسه با سایر کشورها روبه افزایش است. چنان که رشد شاخص تصادفات ازسال 1990 تا 1993در اغلب کشورها بطور آرام مثبت بوده است، برای مثال در فرانسه 18 درصد و انگلیس 16 درصد، بوده درحالی که همان شاخص درسال 1373 تا 1375 درایران 55 درصد بوده است (عریضی، 1388). شاخص تعداد کشته شده به ازای هرده هزار وسیله نقلیه درکشور ایران 29 نفر بوده درحالی که درکشورهای توسعه یافته بین 1 تا 5 و برای کشورهای درحال توسعه 3 تا 15 بوده است (همان).

 1-2) بیان مسآله

     رفتار ترافیکی به عنوان بخشی از فرهنگ عمومی، بیان­کننده میزان تبعیت یا عدم تبعیت افراد یک جامعه از قوانین راهنمایی و رانندگی، هنجارهای ترافیکی و معیارهای ضروری برای تردد و جابه­جایی افراد و وسایل نقلیه است (خبرنامه پلیس راهور، 1388: 2). در حال حاضر آنچه در مورد رفتارهای ترافیکی مردم مهم به نظر می‌رسد میزان کاهش ترافیک و هزینه­های ناشی از ترافیک بالا بر کشورها می­باشد. شاید این مسأله به ذهن متبادر شود که اولین گام در خصوص رفتار ترافیکی داشتن قوانین واضح و روشن می­باشد. امروزه قوانین بسیار گسترده­ای در مورد عبور و مرور وضع شده است، اما هنوز این رفتار ترافیکی درست، بستگی به عامل اجرایی آن یعنی رفتار افراد در سطح جامعه دارد. ایران همواره از عدم توجه به قوانین موجود رنج برده است.

     طبق اعلام سازمان بهداشت جهانی، سالانه 2/1 میلیون نفر در تصادفات رانندگی کشته و بیش از50 میلیون نفر دچار مصدومیت می­شوند. در این خصوص بیش از90 درصد تلفات تصادفات رانندگی در کشورهای با درآمد متوسط و کم اتفاق می­افتد که تنها مالک 48 درصد وسایل نقلیه ثبت شده می‌باشند. براساس پیش­بینی سازمان بهداشت جهانی، تصادفات رانندگی به پنجمین عامل مرگ و میر تا سال 2030 میلادی تبدیل خواهد شد و متوسط رشد جهانی تلفات رانندگی از سال 2000 تا 2020 به بیش از 68 درصد خواهد رسید. که این میزان برای کشورهای درحال توسعه به مراتب بیشتر است. گزارش آماری وزارت بهداشت نشان می­دهد، حوادث رانندگی دومین عامل فوت و اولین عامل عمر از دست رفته در ایران است (در آمار جهانی رده نهم به این عامل تعلّق می گیرد) و 60 درصد از حوادث منجر به جرح و فوت به حوادث رانندگی تعلّق دارد، در حالی که در آمار جهانی این رقم 25 درصد است. طبق مطالعات اقتصادی انجام گرفته در پژوهشکده حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی و بر مبنای قیمت‌های سال 1386، میزان هزینه مستقیم و غیرمستقیم ناشی از تصادفات رانندگی در ایران با احتساب یارانه­ها، سالانه 180 هزار میلیارد ریال است. این میزان برآورد هزینه برای سال 1386، 2/6 درصد از تولید ناخالص داخلی کشور بوده است و با توجه به نرخ رشد 7/6 درصدی تولید ناخالص داخلی کشور در همان سال، می­توان نتیجه گرفت، هزینه تصادفات  رانندگی تقریباً کل رشد تولید ناخالص داخلی را از بین می­برد. (پور معلم و قربانی 1390).

     در واقع، این آمارها نشانگر درصد بالایی از قانون­گریزی در کشورمان است. شواهد تا اندازه زیادی گویای تأیید این موضوع است که تخلفات و قانون­گریزی ترافیکی و یا اراده عمومی برای عدول از قوانین راهنمایی و رانندگی در حد بالایی قرار دارد. تحقیقات دیگر نشان می‌دهد که بیش از 70 درصد مردم بر این باورند که نمی توان به سازوکارهای انضباطی دولت، مانند راهنمایی و رانندگی، اعتماد کرد. چرا که این سازوکارها توانایی­های لازم برای اعمال تنبیه (قطعیت تنبیه و میزان آن) را ندارند (رفیع پور، 1378). همچنین، با توجه به هزینه­های سنگین تصادفات ترافیکی و اختصاص بخش قابل توجهی از تولید ناخالص ملی کشور به این امر، لازم است تا تخلفات ترافیکی و در نتیجه تعداد تصادفات در کشور کاهش یابد. به همین منظور در کشورهای پیشرفته، قوانین و مقررات سخت‌گیرانه­ای برای این امر اجتماعی وضع شده است. البته قانون­گذاری در این رابطه بایستی به طور شفاف، جامع و همراه با جریمه­های متناسب و آگاه کردن عموم مردم باشد. در چند ساله اخیر اقدامات فراوانی از سوی نهادهای گوناگون برای کاهش این آمار انجام گرفته و ردیف بودجه­های هنگفتی هم به آن­ها اختصاص داده شده اما با این وجود، ما نتوانسته­ایم به پیشرفت محسوسی در این زمینه نائل آییم. از اقدامات نیروی انتظامی مانند حضور ملموس­تر در سطح جاده­ها، نصب دوربین­های مداربسته، گشت­های نامحسوس، نصب GPS بر روی وسایل نقلیه سنگین، اجبار خودروسازها برای نصبABS  و کیسه هوا بر روی خودروها گرفته تا اقدامات صدا و سیما در زمینه تهیه و پخش برنامه‌های گوناگون مانند طرح ترافیک، مسابقات گوناگون، هشدارهای پلیسی، دوربین مخفی، برداشت آزاد و ….، همه و همه در این سال­ها به اجرا در آمده­اند، اما این اقدامات و قوانین هنوز از بازدارندگی کافی در زمینه کاهش تخلفات و سوانح برخوردار نبوده­اند.

     باید توجه داشت که قانون­گریزی تنها به تخلفات ثبت شده محدود نمی­شوند، بلکه بخش اعظمی از تخلفات آن­هایی هستند که از سوی پلیس راهنمایی و رانندگی و سایر مجریان قانون ثبت نمی‌شوند (نامرئی)، چرا که به سبب مهارت و زبردستی رانندگان متخلف و سایر بازیگران ترافیکی (و البته کمبود نیرو و… ) جایی برای خود در رفتار عادی مردم باز نموده است. وضعیت فوق به لحاظ روانی و اجتماعی تا اندازه زیادی منجر به ایجاد ناامنی، احساس عدم امنیت، هراس و اضطراب، بروز تنش و آزردگی روحی و…  در هنگام تردد، جابجایی و رفت وآمد یا پس از آن شده است (رستم­زاده، 1382). باید به این نکته نیز توجه داشت که در گروه جوان گرایش به قانون­پذیری، اندکی کمتراست (محسنی،1378).

     تصادفات جاده­ای که خود برگرفته از تخلف می­باشد، مهم­ترین عامل مرگ و میر جوانان در کشورهای پیشرفته است (هول، 1388: 7). رانندگان جوان (زیر 25 سال) بیش­ترین افراد در معرض خطر هستند، بویژه اگر این افراد مرد باشند. در ایالات متحده، یک چهارم مرگ ومیر ناشی از تصادفات در سال 2003 میلادی در میان افراد بین 16 تا 24 سال بود و این درحالی است که این گروه سنی فقط 14 درصد جمعیت را به خود اختصاص داده است. رانندگان زیر 25 سال، بالاترین نرخ افراد درگیر در تصادفات مرگبار را از بین تمامی گروه­های سنی دارا هستند(هول، 1389: 164). این آمار نشان می­دهد که بیشتر تخلفات و سوانح رانندگی در بین جوانان رخ می­دهد. در کشور ایران نیز وضع بدین گونه می­باشد تا جایی­که سازمان پزشکی قانونی ایران اعلام کرد در شش ماه نخست سال ۱۳۹۰ دست‌کم دو هزار و ۹۴۷ موتورسوار بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده‌اند. روزنامه شرق در شماره یکشنبه ۱۵ آبان ۱۳۹۰ نوشت استان خراسان رضوی با ۳۳۱، فارس با ۲۶۰ و تهران با ۲۴۷ مرگ ناشی از تصادفات موتورسیکلت، در رتبه نخست تا سوم قرار دارند. بنا به این گزارش، گروه سنی ۱۸ تا ۲۴ سال با ۹۶۷ مورد مرگ، بیشترین آمار مرگ موتورسواران را به خود اختصاص داده است.

     مدیر کل پزشکی قانونی استان همدان گفت: آمارها نشان می دهد در سال­های 91- 92 حدود 262 نفر از راکبان موتور که بیشتر جوانان بودند در اثر سانحه تصادف جان خود را از دست دادند که حدود 36 درصد کل تصادفات در همدان را نشان می­دهد. تحقیقات نشان داد که 50 درصد راکبان مقصر بوده­اند. هم­چنین طبق آمار به دست آمده از اداره آمار تصادفات استان همدان، به صورت مقایسه­ای تصادفات درون شهری استان همدان در 7 ماهه اول سال 1391 و 7 ماهه اول سال 1392، نشان داد که در سال 1392، 7 درصد نسبت به سال 91 تصادفات جرحی و 46 درصد تصادفات منجر به خسارت افزایش داشته است. علاوه بر این، آمار نشان می­دهد که در سال 1392، نسبت به سال­ 1391، تلفات انسانی حدود 10 درصد و مجروحین حدود 12 درصد افزایش داشته است. بنابراین، این پژوهش به دنبال پاسخ­گویی به این پرسش اساسی است که با وجود عواملی بازدارنده مانند ساختارهای- اجتماعی، پایگاه اقتصادی- اجتماعی و منزلت فردی، میزان آگاهی افراد به قوانین و وابستگی آنها به خانواده و نهادهای اجتماعی و وجود برخی کنترل­های اجتماعی، سطح بازدارندگی در بین جوانان به چه صورت می‌باشد؟

 

1-3) ضرورت و اهمیت تحقیق:

     با وجود اینکه تحقیقات متعددی درباره رانندگی پر خطر و قوانین راهنمایی و رانندگی در داخل و خارج از کشور انجام شده، لیکن، با توجه به نرخ تصادفات و سیر رشد آن و تبدیل آن به یک مسئله اجتماعی مهم که دامنه