چکیده

     در پروژه­های عمرانی و طرحهای زیر بنایی که به صورت بارز از تحولات تکنولوژی تاثیر می­پذیرند استفاده از روشها و ساختارهای نوین مدیریت امری اجتناب ناپذیر است. یکی از روش­های نوین مدیریت و اجرای پروژه ها، روش «طرح و ساخت» می­باشد که امروزه طرفداران زیادی بین دست­اندرکاران اجرای پروژه­ها پیدا کرده است. این روش در مجموعه روش های دو عاملی (کارفرما-پیمانکار) جای داشته که در آن کارفرما مسئولیت طراحی و اجرای پروژه را از طریق یک قرارداد به پیمانکار (طراح-سازنده) واگذار می­ کند.

    در پژوهش حاضر به منظور شناسایی جنبه­ های عملی استفاده از روش­ طرح و ساخت در پروژه­های عمرانی دو طرح مجتمع ورزشی دانشگاه گلستان و فرودگاه بین ­المللی امام خمینی (ره) به عنوان مطالعه موردی، مورد بررسی قرار گرفت. روش طرح و ساخت که در پروژه­های عمرانی مورد استفاده قرار گیرد دارای تفاوت­هایی با مشخصات نظری این روش نیز داشته که منجر به محقق نشدن کلیه خصوصیات این روش و عدم بهره گیری بهینه از آن شده است.

     به طور کلی یافته­ ها نشان می­دهد مهمترین مزیت عامل جذابیت این روش برای کارفرمایان، همکاری، هماهنگی و تلفیق سه فعالیت طراحی، تدارک و اجرا می­باشد که مانند بهم پیوسته در ارتباط با یکدیگر عمل می کنند. در نتیجه محصول به دست آمده دارای قابلیت اجرایی بهتر و در زمانبندی قابل قبول انجام خواهد شد نهایتاً استفاده از این روشی را در طرحهای عمرانی پیشنهاد می­نماید.

مقدمه

تاکنون تحقیقات کاربردی زیادی روی روش­های مدیریت و اجرای پروژه­های ساخت در کشورهای توسعه یافته انجام شده است. این تحقیقات که با تکیه بر تجربه بالای این کشورها در استفاده از روش­های مختلف بوده نقش بسزایی در یافتن راهکارهای مناسب جهت حل معضلات اجرای پروژه­های زیربنایی داشته است.

در کشور ما با توجه به حجم بالای پروژه­های عمرانی که در سال­های اخیر آغاز شده ­اند و مشکلات مدیریت که اغلب منجر به تاخیر در بهره برداری از این پروژه­ها می­گردد ضرروت انجام تحقیقات کاربردی جهت بررسی همه جانبه انواع مختلف قراردادهای ساخت با توجه به امکانات و شرایط خاص کشورمان کاملاً مشهود است. اینگونه تحقیقات در کشور ما در آغاز راه است و هنوز مسیر طولانی تحقیقاتی و شمار زیادی پژوهش در این زمینه لازم است تا درک روشن و استخراج استانداردهای ملی را بدنبال داشته باشد.

در این پژوهش سعی گردیده ابتدا روش­های متداول مدیریت و اجرای پروژه ها به لحاظ مشخصه­ها و نقاط ضعف و قوت آنها معرفی شده، و سپس ویژگی­های روش «طرح و ساخت» بررسی و جنبه­ های عملی آن در پروژهای عمرانی مورد ارزیابی قرار گیرد.

در روش «طرح و ساخت» انجام فعالیت­های طراحی نهایی، تدارک، اجرا و راه­اندازی به عهده پیمانکار (طراح-سازنده) گذاشته می­شود. بدین ترتیب کارفرما ریسک و مسئولیت خود را کاهش داده و آنرا بیشتر متوجه پیمانکار می­سازد، در این روش هماهنگی بین تیم طراح و سازنده بالا رفته و یکپارچگی پروژه حفظ می­شود، ضمن آنکه امکان انجام همزمان طراحی و اجرا فراهم شده و زمان اجرای پروژه کاهش می­یابد.

1-2- موضوع و هدف تحقیق

روش «طرح و ساخت»[1] در سال­های اخیر محبوبیت زیادی برای اجرای پروژه­های بزرگ عمرانی در کشورهای توسعه یافته بدست آورده است. این روش امتیازات خاصی به کارفرمایان عرضه می­دارد و می­توان انتظار داشت که در آینده و تحت یک بستر مناسب به عنوان روش مطلوب اجرای پروژه­های عمرانی مورد نظر قرار گیرد.

در ایران با توجه به اینکه نظام فنی اجرایی جدید طرح­های عمرانی، مرحله تهیه طرح­ها (مطالعات شناسایی تا پایان طراحی اولیه) را از مرحله اجرای طرح­ها (انجام طراحی تفصیلی و اجرایی، عملیات اجرایی) بصورت کاملاً مشخص تفکیک کرده است، بنابراین برای تحقق نظام مذکور می­بایستی شرایط جدیدی سازگار با آن تدارک دیده شود.

روش اجرای طرح و ساخت در مقایسه با روش متعارف بیشتر با این فرایند هماهنگی داشته و در نظام مذکور هم به استفاده از این روش توصیه شده است.

بنابراین بررسی همه جانبه و عمیق روی ضرورت استفاده از این روش و نیز کارایی آن در اجرای پروژه­های عمرانی، در قالب یک کار تحقیقی می ­تواند قدم مثبتی در جهت شناخت این روش باشد. هدف از انجام این تحقیق آن است که ضمن مشخص شدن خصوصیات روش و طرح و ساخت، دامنه کاربرد آن در انواع پروژه­ها و محدودیت­هایی که برخی انواع پروژه­ها برای استفاده از این روش بوجود می­آورند مشخص شده، و نیز با بررسی مسائل و مشکلاتی که این روش به همراه خواهد داشت، سعی شود راهکارهایی برای بهبود کارایی آن ارائه گردد. این تحقیق می ­تواند آگاهی لازم را به کارفرمایانی که قصد انتخاب روش طرح و ساخت را دارند ارائه گردد. این تحقیق می ­تواند آگاهی لازم را به کارفرمایانی که قصد انتخاب روش طرح و ساخت را دارند ارائه داده و نیز پیمنکارانی که قصد ورود به بازار طرح و ساخت را دارند یاری دهد. همچنین می ­تواند کمک موثری در جهت تدوین استانداردهای ملی برای این روش باشد.

1-3- اهمیت تحقیق و سابقه آن

همانگونه که بیان شد روش طرح و ساخت به عنوان یک روش مناسب برای اجرای پروژه­های عمرانی در کشورهای توسعه یافته مطرح بوده و در نظام فنی و اجرایی جدید طرح­های عمرانی در ایران نیز در نظر گرفته شده و استفاده از آن توصیه شده است.

با توجه به اندک بودن تجربه عملی در استفاده از این روش در ایران و نیز فقدان تحقیقات کافی در این زمینه، ضرورت این تحقیق دانشگاهی کاملا مشهود بوده و می ­تواند زمینه و بسترهای لازم برای تحقق تحولات جدید در نظام فنی و اجرایی که در جهت بهبود فرآیند انجام پروژه­ها و حفظ سرمایه ­های ملی کشور می­باشد را فراهم آورد.

1-4- سئوالات اصلی تحقیق

در طی این پژوهش تلاش خواهد شد که به سئوالات زیر پاسخ داده شود:

1) ویژگی­های روش «طرح و ساخت» چیست و مزایا و معایت آن کدامند؟

جایگاه روش طرح و ساخت در بین روش­های متداول قراردادی برای اجرای پروژه­ها چیست؟
مزایا و معایت روش طرح و ساخت در مقایسه با سایر روش­های قراردادی کدامند؟
مشخصه روش طرح و ساخت نسبت به روش­های دو عاملی چیست؟
نقش و وظایف گروه­های مختلف درگیر در پیمان­های طرح و ساخت چه تفاوت هایی با روش متعارف دارد؟
2) سابقه و کاربرد روش«طرح و ساخت» در کشورهای توسعه یافته و ایران چگونه بوده است؟

 

ضرورت استفاده از روش­های طرح و ساخت در اجرای پروژه­های عمرانی ایران از کجا ناشی شده است؟
چه تفاوت­هایی بین روش طرح و ساخت در اجرای پروژه­های عمرانی ایران با مفاهیم نظری این روش وجود دارد؟
3) انتخاب روش طرح و ساخت به چه ترتیبی و تحت چه معیارهایی صورت می­گیرد

تصمیم ­گیری در مورد انتخاب روش قراردادی اجرای پروژه­های عمرانی به چه ترتیبی انجام می­گیرد؟
چه نوع محدودیت­هایی در رابطه با نوع پروژه، برای استفاده از روش طرح و ساخت وجود دارد؟
چه نوع معیارهایی می ­تواند برای انتخاب روش طرح و ساخت مدنظر قرار بگیرد؟
4) معیارهای موثر در بهبود عملکرد و کارایی پروژه­های طرح و ساخت چیست؟

سئوالات اصلی تحقیق

در طی این پژوهش تلاش خواهد شد به سئوالات زیر پاسخ داده شود:

1) ویژگی­های روش «طرح و ساخت» چیست و مزایا و معایب آن کدامند؟

جایگاه روش «طرح و ساخت در بین روش­های متداول قراردادی برای اجرای پروژه­ها چیست؟
مزایا و معایب روش طرح و ساخت در مقایسه با سایر روش­های قراردادی کدامند؟
مشخصه روش طرح و ساخت نسبت به روش­های دو عاملی چیست؟
نقش و وظایف گروه­های مختلف درگیر در پیمان­های طرح و ساخت چه تفاوت­هایی با روش متعارف دارد؟
2) سابقه و کاربرد روش «طرح و ساخت» در کشورهای توسعه یافته و ایران چگونه بوده است؟

ضرورت استفاده از روش طرح و ساخت در اجرای پروژه های عمرانی ایران از کجا ناشی شده است؟
چه تفاوت­هایی بین روش طرح و ساخت در اجرای پروژه­های عمرانی ایران با مفاهیم نظری این روش وجود دارد؟
3) انتخاب روش طرح و ساخت به چه ترتیبی و تحت چه معیارهایی صورت می­گیرد؟

تصمیم گیری در مورد انتخاب روش قراردادی اجرای پروژه­های عمرانی به چه ترتیبی انجام می­گیرد؟
چه نوع محدودیت­هایی در رابطه با نوع پروژه، برای استفاده از روش طرح و ساخت وجود دارد؟
چه نوع معیارهایی می­­تواند برای انتخاب روش طرح و ساخت مد نظر قرار بگیرد؟
4) معیارهای موثر در بهبود عملکرد و کارایی پروژه­های طرح و ساخت چیست؟

میزان مطالعات انجام شده­ای که باید مبنای کار پیمانکار طرح و ساخت قرار بگیرد چه تاثیری در عملکرد و کارایی این نوع پروژه­ها دارد؟
مشاور کارفرما و سیستم نظارت به چه ترتیبی می ­تواند در عملکرد پروژه­های طرح و ساخت تاثیرداشته باشد؟
متن کامل را می توانید دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

 زمستان 1392
برای رعایت حریم خصوصی نام نگارنده و استاد راهنما در سایت درج نمی شود

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده

بدون شک یکی از مشکلات مطرح در مباحث حقوقی وجود قواعد متعدد، پراکنده و در مواردی ناهماهنگ است که آن هم موجب آشفتگی و سردرگمی پژوهشگر در یافتن راه حل مناسب می‌باشد.مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی، مهمترین مباحث حقوق هوایی را به خود اختصاص داده است. نخستین مقررات بین‌المللی مسئولیت متصدی حمل هوایی در تاریخ 12 اکتبر1929 معروف به کنوانسیون ورشو می‌باشد.این کنوانسیون پس از سپری شدن سال‌ها توسط پروتکل‌ها و موافقتنامه‌های متعدد با اصلاحات فراوانی روبه‌رو شد. در این کنوانسیون کاستی‌ها و نیز پراکندگی و ابهامات قانونی در زمینه‌ی مقررات بین المللی هوایی وجود داشته که می‌توان به ناعادلانه بودن و پایین بودن سقف مسئولیت متصدی در برابر مسافر با توجه به تحولات اقتصادی اشاره نمود. از این‌رو در28 می1999، کنوانسیون راجع  به یکنواخت کردن برخی مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی معروف به کنوانسیون مونترال مورد تصویب قرار گرفت.کنوانسیون مزبور در زمینه‌ی مبانی نظام مسئولیت متصدی قائل به نامحدود بودن مسئولیت در قبال مسافر می باشد. کنوانسیون ورشو و پروتکل‌های آن و کنوانسیون مونترال، نوع و میزان مسئولیت متصدیان حمل و نقل را در پروازهای داخلی و بین المللی تعیین کرده‌اند. مطابق آنها متصدیان حمل و نقل نمی‌توانند علاوه بر قراردادهای مربوطه در این اسناد، قرارداد حمل و نقل جداگانه‌ای با فرستنده کالا یا مسافر منعقد نمایند لیکن آنها نمی‌توانند شروطی را که ناقض کنوانسیون‌ها باشد در این قراردادها وارد نمایند. شایان ذکر است دولت ایران در سال1354 به کنوانسیون ورشو و مقررات اصلاحی آن پیوسته است لیکن تاکنون به کنوانسیون مونترال که هدف آن روز آمد کردن و گسترش نظام تعهدات و مسئولیت متصدی در مورد زیان‌های ناشی از حمل هوایی مسافر و لوازم شخصی و حمایت بیشتر از حقوق مسافرین می باشد را تصویب نکرده است.

بیمه مسئولیت مدنی در قبال مسافران به وسیله مالکان، مدیران و اجاره‌کنندگان یا متصدیان هواپیماها و شرکت‌‌های حمل‌ و نقل هوایی مورد استفاده قرار می‌گیرد. بر پایه این پوشش بیمه‌ای، بیمه‌گران متعهد می‌شوند غرامت حاصل از صدمه جانی وارده به مسافرینی که دارای بلیت هستند، مانند نقص عضو موقت، نقص عضو دایم و هزینه‌های درمانی ناشی از حادثه (سانحه) منجر به فوت یا غیر آن را جبران کنند.

واژگان کلیدی: کنوانسیون ورشو، کنوانسیون مونترال، مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی، حقوق مسافر،خسارات معنوی، بیمه های هواپیمایی.

 

فهرست مطالب

عنوان                                          صفحه

مقدمه………………………………….. 1

فصل اول : کلیات

مبحث اول : مفاهیم……………………….. 7

گفتار اول: مفهوم قرارداد حمل و نقل و ماهیت آن. 7

الف- مفهوم قرارداد حمل و نقل……………… 7

1- تعریف ………………………………. 8

2-  ماهیت………………………………. 10

گفتار دوم: مفهوم تصدی به حمل و نقل ……….. 12

الف- مفهوم تصدی به حمل…………………… 12

ب- انواع متصدی حمل………………………. 13

1- متصدی حمل و نقل حرفه‌ای و غیر حرفه‌ای…….. 13

2 – متصدی حمل ونقل قراردادی و عملی………… 14

3-حمل و نقل متوالی………………………. 14

    4-حمل و نقل مرکب…………………….. 15

ج- وظایف متصدی حمل و نقل…………………. 16

گفتار سوم : مفهوم مسئولیت………………… 19

الف- مفهوم …………………………….. 19

ب- ارکان مسئولیت………………………… 20

   1-مفهوم ضرر و اقسام آن………………… 20

    1-1-شرایط ضرری که قابل مطالبه است……… 22

1-1-1-ضرر باید مسلم باشد………………….. 22

1-1-2- ضرر باید مستقیم باشد……………….. 23

1-1-3- ضرر باید جبران نشده باشد……………. 24

1-1-4-ضرر باید قابل پیش بینی باشد………….. 24

1-1-5-ضرر باید ناشی از اقدام و کاهلی زیان دیده نباشد 25

2-ارتکاب فعل زیانبار…………………….. 25

3- رابطه سببیت………………………….. 26

ج-  مبانی مسئولیت در نظام های حقوقی……….. 28

1-مسئولیت قرادادی……………………….. 28

   2-مسئولیت خارج از قرارداد……………… 28

د- اقسام نظریات در زمینه مسئولیت………….. 29

1-نظریه تقصیر…………………………… 29

2-نظریه خطر…………………………….. 30

ه- مسئولیت متصدی حمل و نقل نسبت به فعل دیگران. 31

مبحث دوم: تاریخچه حمل و نقل هوایی…………. 33

گفتار اول : حمل و نقل هوایی ……………… 33

الف) تعریف حقوق هوایی……………………. 33

ب) سابقه تاریخی حمل و نقل هوایی ………….. 34

ج- منابع حقوق هوایی……………………… 37

      1-معاهدات بین المللی ………………. 37

      2-عرف…………………………….. 37

      3-دکترین………………………….. 38

      4-رویه قضایی………………………. 38

گفتار دوم : سازمان‌های حقوق هوایی………….. 40

الف – سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری(ایکائو) 40

ب- اتحادیه بین المللی حمل ونقل هوایی (یاتا)… 43

ج- سازمان های منطقه ای…………………… 45

گفتار سوم : نگرشی به مقررات و کنوانسیون‌های مربوطه   47

الف- کنوانسیون ورشو1929…………………… 47

ب- پروتکل های کنوانسیون ورشو……………… 48

    1-پروتکل 1955 لاهه…………………….. 48

2-پروتکل گواتمالا 1971…………………….. 49

3- پروتکل های چهارگانه مونترال 1975………… 51

ج- موافقت نامه مونترال…………………… 52

د- کنوانسیون گوادالاخارا 1961………………. 53

هـ – کنوانسیون مونترال 1999……………….. 54

فصل دوم: مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی در برابر مسافران

مبحث اول: مبانی مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی 59

گفتار اول: شرایط تحقق مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی    59

عناصر تشکیل دهنده مسئولیت متصدی حمل و نقل….. 59

ورود زیان………………………………. 60

1-1-فوت مسافر…………………………… 61

1-1-1-مفهوم حادثه………………………… 61

1-1-2-وقوع حادثه در خلال مدت معین…………… 64

1-2-آسیب بدنی به مسافر ………………….. 64

1-3-تاخیر در حمل مسافر…………………… 64

1-3-1-تمایز میان تأخیر و عدم اجرای قرارداد حمل و نقل 65

1-3-2-شرایط تحقق مسئولیت متصدی در حالت تاخیر… 65

2- نقض عهد خوانده ………………………. 67

2-1-نقض عهد خوانده(متصدی حمل هوایی)……….. 67

2-1-1-تعهد به نتیجه و وسیله در سیستم ورشو…… 67

2-1-2-تعهد به وسیله و نتیجه در کنوانسیون مونترآل 1999    69

3-رابطه سببیت…………………………… 70

3-1-رابطه سببیت بین انجام نشدن قرارداد و ورود ضرر    70

3-2-رابطه سببیت بین فعل مدیون و انجام نشدن قرارداد   71

گفتار دوم: حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی. 73

الف- معاهده ورشو………………………… 73

1-موضوع معاهده و قابلیت اجرا……………… 74

2-مدارک حمل و نقل……………………….. 76

2-1-بلیت مسافر………………………….. 76

2-2-رسید لوازم شخصی……………………… 77

2-3-بارنامه هوایی……………………….. 77

2-4-اعلام ارزش کالا……………………….. 78

ب-مسئولیت محدود متصدیان حمل و نقل هوایی……. 78

1- کنوانسیون ورشو……………………….. 78

2- پروتکل لاهه…………………………… 79

3- پروتکل گواتمالا……………………….. 80

4- پروتکل الحاقی مونترال 1975……………… 80

4-1-پروتکل الحاقی شماره یک مونترال 1975…….. 80

4-2-پروتکل الحاقی شماره دو مونترال 1975…….. 81

4-3-پروتکل الحاقی شماره سه مونترال 1975…….. 81

4-4-پروتکل الحاقی شماره 4 مونترال 1975……… 81

5- کنوانسیون 1999 مونترال…………………. 82

ج- مسئولیت نامحدود متصدی حمل و نقل………… 82

1-الزام به صدور اسناد حمل و نقل…………… 82

2- خطای متصدی حمل در سیستم ورشو…………… 83

3-ترکیب و ادغام کنوانسیون ها و پروتکل های پیشین در کنوانسیون مونترال………………………………………. 84

گفتارسوم: مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی در حقوق ایران    87

الف: مروری بر برخی از مهم ترین قوانین قابل اعمال در حمل و نقل هوایی در ایران……………………………….. 87

1- مطالبه خسارت ناشی از تأخیر پرواز در صورت عدم اجرای کنوانسیون ورشو………………………………………. 88

2-مطالبه خسارت ناشی از ابطال پرواز یا تأیید بلیت اضافه بر ظرفیت   90

3- مقررات شرکتهای هواپیمایی ایران…………. 91

ب-رویه قضایی در خصوص تعیین میزان خسارت در سوانح هوایی داخلی  91

مبحث دوم: شیوه جبران خسارت در سوانح هوایی….. 95

گفتار اول: خسارات معنوی – خسارات مازاد بر دیه- بیمه های هواپیمایی 95

الف: خسارت معنوی در حمل و نقل هوایی……….. 95

1-آیا خسارت روحی و روانی قابل جبران هستند؟…. 96

2-جبران خسارات روحی و روانی در حقوق هوایی …. 99

2-1-سیستم ورشو………………………….. 99

 

2-2-کنوانسیون مونترآل……………………. 100

3-مخالفین درج عبارت صدمات روحی در ماده 17…… 100

4-موافقین درج عبارت صدمات روحی در ماده 17…… 101

ب-خسارات مازاد بر دیه در حقوق ایران……….. 102

1-شروط تحقق خسارت زائد بر دیه …………….. 102

1-1- کفایت نبودن دیه برای جبران خسارت……… 102

1-2- قابل جبران بودن خسارات ……………… 103

2-دیدگاه‌های موجود در جبران خسارات مازاد بر دیه 103

2-1-دیدگاه اول: عدم مشروعیت اخذ خسارات زائد بر دیه   103

2-2- دیدگاه دوم: قبول جبران خسارات زائد بر دیه 104

2-2-1-  بناء عقلاء یا سیره عقلاء…………….. 104

2-2-2- قاعده لا ضرر ………………………. 105

2-2-3- قاعده تسبیب……………………….. 105

2-2-4-قاعده نفی حرج………………………. 105

3- موضع قانونگذار ایران…………………… 106

ج- بیمه‌های هواپیمایی…………………….. 107

1-بیمه مسئولیت قانونی شرکت هواپیمایی در قبال مسافر  108

2- بیمه مسئولیت هواپیما و روش‌های اتخاذی بیمه‌گران در تنظیم بیمه‌نامه‌های مسئولیت……………………… 109

  2-1-مسئولیت در مقابل مسافران……………. 110

  2-2-مسئولیت در مقابل اشخاص دیگر…………. 111

3-حدود مسئولیت قانونی (مسئولیت در مقابل مسافران) بر اساس موافقت نامه های بین المللی………………………….. 112

3-1-سیستم ورشو………………………….. 112

3-2-پروتکل 1955 لاهه………………………. 113

3-3-موافقت نامه 1966 مونترال………………. 113

3-4-پروتکل 1971 گواتمالا…………………… 113

3-5- قوانین ملی…………………………. 114

3-6-شرایط ویژه قرارداد…………………… 114

4-بیمه حوادث شخصی هواپیمایی………………. 114

گفتار دوم: شروط قراردادی و معافیت متصدی حمل از مسئولیت   116

الف-کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه…………… 116

1-توافق برای افزایش مسئولیت متصدی حمل……… 116

2-شروط قراردادی در کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه 116

3-مواردی که ممکن است متصدی حمل از مسؤلیت معاف باشد  117

4- مواردی که مسئولیت متصدی حمل بیش از میزان تعیین شده است    117

ب-کاهش یا سلب مسئولیت در کنوانسیون مونترال 1999 118

1- در رابطه با تأخیر، خسارت وارده به بار مسافر و کالا 118

2- در رابطه با مرگ یا صدمه بدنی مسافران……. 119

گفتار سوم: دارندگان حق اقامه دعوی علیه متصدیان حمل و نقل بین المللی هوایی………………………………….. 121

الف-دارندگان حق اقامه دعوی……………….. 121

1- خواهان دعوی در دعاوی حمل و نقل بین المللی هوایی  122

1-1-خواهان در خسارت و صدمات وارده به مسافر…. 122

1-2-خواهان در خسارت وارده به لوازم شخصی (توشه همراه) مسافر   122

2-خوانده دعوی در دعاوی حمل و نقل بین المللی هوایی   123

2-1-خوانده دعوی در حمل ساده………………. 123

2-2-خوانده دعوی در حمل متوالی…………….. 124

2-3-خوانده دعوی در حمل مرکب………………. 124

ب- مراجع حل اختلاف صلاحیت‌دار……………….. 126

1- مراجع صلاحیت‌دار با توجه به کنوانسیون ورشو و اصلاحیه ها ومتمم ها………………………………………. 126

1-1-مراجع صلاحیت‌دار در کنوانسیون 1929 ورشو و اصلاحیه 1955 پروتکل لاهه………………………………………. 126

1-2-دادگاه صلاحیتدار بر اساس پروتکل گواتمالا…. 127

1-3-دادگاه صلاحیت دار بر اساس کنوانسیون مونترال 129

نتیجه گیری……………………………… 131

پیشنهادات………………………………. 135

منابع………………………………….. 136

 

مقدمه

امروزه وسایل نقلیه علی رغم فواید بسیاری که برای بشریت داشته اند، حوادث و زیانهای بسیاری نیز برای او به ارمغان آورده اند. با اینکه هواپیما یکی از مهم ترین و گسترده ترین وسایل حمل و نقل به حساب می آید، لیکن سوانح هوایی از جمله مخاطرات مهم برای این نوع ترانزیت تلقی می‌شود.آمار تلفات انسان ها نیز سالیانه در دنیا ناشی از سوانح هوایی در اذهان مردم تاثیر مخربی بر جای گذارده است، لذا این امر لزوم پرداختن به مباحث تعهدات و مسئولیت های استفاده از این وسیله‌ی سریع حمل و نقل را دو چندان می‌نماید. محدودیت منابع علمی منسجم و همچنین فقد پژوهش راجع به نظام مسئولیت به ویژه در زمینه مسافر و توسعه روز افزون مخاطرات هوایی در کشورمان نگارنده را مصمم بر تدوین مجموعه‌ای با راهنمایی اساتید محترم مطابق با آخرین مقررات هوایی، نمود. طبیعتا اولین گام در هر امری با کاستی‌های خاص خود همراه است. لکن به هر حال تحلیل و بررسی و مطالعه در موضوعات جدید حقوقی، ضمن قابلیت استفاده برای حقوقدانان، محاکم دادگستری را نیز جهت استنباط صحیح از مقررات هواپیمایی یاری می‌رساند.

موضوع نوشتارحاضر«شیوه جبران خسارات وارده بر مسافران در سوانح هوایی در حقوق ایران با مطالعه تطبیقی در کنوانسیون های بین المللی» می‌باشد. متصدی حمل در برابر لوازم شخصی همراه مسافر و نیز کالاهایی که فرستنده به او می‌دهد متعهد و مسئول است و از طرفی ممکن است در برخی موارد مسئولیت در برابر اشخاص ثالث به وجود آید. در سال‌های نخست استفاده از هواپیما فقدان قوانین و مقررات متحدالشکل در سطح بین المللی در خصوص حمل و نقل هوایی مورد توجه مجامع بین المللی قرار گرفت. مشکلات فراوانی به چشم می‌خورد، زیرا کشور‌های مختلف هر کدام قوانین و مقررات مختلفی داشتند و این امر موجب سرگردانی مسافرانی می‌شد که از کشوری به کشور دیگر مسافرت می‌کردند. این امر به خصوص وقتی اهمیت پیدا می‌کرد که مسافری مجبور بود در پرواز از مبدا به مقصد، از کشور ثالثی عبور کند و در آن کشور فرود آید. در سال1925 به ابتکار و دعوت دولت فرانسه کنفرانسی با عنوان«حقوق خصوصی هوا»در پاریس تشکیل شد. شرکت‌کنندگان در این کنفرانس تصیم گرفتند کمیته بین‌المللی متخصصان حقوق هوایی را تشکیل دهند. این کمیته در ایجاد و توسعه حقوق هوایی، به خصوص حقوق حمل و نقل هوایی بسیار موثر بود. در تاریخ12اکتبر1929 طی تصویب کنوانسیون یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی نخستین مباحث مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل هوایی در ورشوی لهستان پدیدار گشت. این مقررات به جهت عدم وجود سابقه در این زمینه با نواقصی رو به‌رو بود. دولت‌های تصویب کننده کنوانسیون معروف به ورشو به لحاظ جلوگیری از ورشکستگی شرکت‌های نوبنیاد هواپیمایی با پایین قرار دادن سقف مسئولیت متصدیان حمل و نقل حمایت بیشتری از صنعت هواپیمایی نمودند. پس از سال‌ها به لحاظ پیشرفت صنایع هواپیمایی و افزایش مسافرت‌های هواپیمایی مقررات کنوانسیون ورشو دچار تغییر و اصلاح گردید. اولین اصلاحیه توسط پروتکل 1955لاهه صورت پذیرفت. از دیگر اصلاحیه ها پروتکل 1971گواتمالاسیتی می‌باشد که سقف مسئولیت متصدی را افزایش داده است. ایران تا قبل از سال1354در مورد مسئولیت متصدی به قوانین تجارت و مدنی استناد می‌ورزید، که در تاریخ22خرداد1354به لحاظ مشکلات عدیده ناشی از عدم وجود مقررات یکسان به کنوانسیون ورشو و اصلاحیه‌های بعدی آن پیوست.

سرانجام ناکارآمدی سیستم ورشو و عدم انسجام احکام و ابهامات قانونی موجب شد تا سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری(ایکائو)با دعوت از دولت‌های عضو این سازمان، کنوانسیون راجع به یکنواخت کردن برخی مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی را در شهر مونترال کانادا در تاریخ28 می 1999به تصویب رساند تا در عرصه حمل و نقل هوایی یکنواختی لازم وجود داشته باشد.

 

بیان مساله

چیزی که برای یک شرکت هواپیمایی در هنگام بروز سانحه از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است‏، تصفیه خسارات وارد به مسافران در اسرع وقت، به منظور جلوگیری از ایجاد حساسیت‌های اجتماعی، تصفیه خسارت با اشخاص ثالث و جوابگویی به افراد ثالث و زیان‌دیده و در نهایت جبران خسارت وارد به هواپیما به‌ منظور عملیاتی ساختن هرچه سریع‌تر هواپیما و یا تامین هواپیمای جدید برای پاسخگویی به نیازهای شرکت هواپیمایی است.

در زمینه مقررات حاکم بر مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی قوانین پراکنده‌ای وجود دارند که در حقوق داخلی قوانینی مثل قانون مدنی، قانون تجارت، قـانـون تعیـین حـدود مـسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران، قانون مسئولیت مدنی، قانون مجازات اسلامی و در زمینه‌ی بین المللی کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه می‌باشند که این امر موجب دشواری تعیین قانون حاکم در حالات متعدد خواهد شد که ایجاب می‌کند راهکاری برای حل این تعارض ارائه شود.

بنابراین نمی‌توان با قوانین و مقررات داخلی هر کشوری، مسائل پیچیده مسئولیت متصدی را در سطح بین‌المللی بررسی نمود، بلکه نیاز به مطالعات دقیق و کارشناسانه دارد. به خصوص اینکه قواعد و مقررات بین‌المللی در مورد مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی در مورد مسافر با تغییراتی روبه‌رو شده است و همین امر باعث گردیده رساله‌ای با مطالعه شیوه جبران خسارات وارده به مسافران در حقوق داخلی و کنوانسیون های بین‌المللی مورد تدوین قرار گیرد.

 

سؤالات تحقیق

در این پژوهش به سوالات متعددی در زمینه‌ی مسئولیت متصدی حمل هوایی پاسخ داده شده لکن در ذیل می‌توان به برخی اشاره نمود:

-شیوه‏ی جبران خسارات وارده بر مسافران در سوانح هوایی در حقوق ایران وکنوانسیون‌های بین‏المللی چگونه است؟

-مسافر در حمل و نفل هوایی به چه کسی اطلاق می‌شود؟

-محدوده مسئولیت متصدی حمل ونقل هوایی به چه اندازه است؟ آیا فقط خسارات مادی را شامل می‌شود یا خسارات معنوی را در بر می‌گیرد؟

-خسارت مازاد بر دیه در سوانح هوایی با توجه به مقررات حاکم در حقوق ایران بر چه مبنایی قابل مطالبه است؟

 

اهمیت و ضرورت تحقیق

در این پژوهش تلاش می‌شود تا رویه قوانین متعددی که در حقوق داخلی و مقررات بین‌المللی وجود دارد را درباره سوانح هوایی مورد بررسی قرار داده و نتیجه گیری نماییم که:

در قوانین موجود مسئولیت متصدی حمل و نقل هوایی از چه مبنایی برخوردار است و آثار حقوقی مترتب بر این امر چیست؟

 از سوی دیگرتعارضی که بین قوانین موجود درباره محدوده این مسئولیت وجود دارد چگونه قابل حل است؟ و در فروض متعدد کدام قانون قابل اعمال است؟

در نهایت این که آیا خسارت مازاد بر دیه در حقوق داخلی قابل مطالبه است یا خیر؟ بررسی این مسایل می‌تواند از جهت نظری در آثار حقوقی مفید واقع شود.

تبیین خسارات ناشی از سوانح هوایی به لحاظ عملی، از آن جایی اهمیت پیدا می‌کند که: هواپیما نیز مانند هر وسیله حمل و نقلی دارای آسیب پذیری و در معرض حوادث انسانی و طبیعی مختلف قرار دارد. سوانح هواپیمایی یا ناشی از علل و عوامل عمومی یا منبعث از شرایط خاص این وسیله پرنده است. مطالعات حوادث هواپیمایی نشان می‌دهد این وسیله نیز مانند اتومبیل، کشتی و قطار به طور نسبی در معرض حادثه قرار دارد. اما میزان و صدمات آن در انطباق با امنیت پرواز و احساس ایمنی پرواز در اکثر کشورهای دنیا در سطح قابل قبولی قرار دارد به گونه‌ای که این وسیله در تحلیل نهایی به نسبت سایر وسایل حمل و نقل ایمن تر تلقی می‌شود.

از سوی دیگر نظرات شورای نگهبان مبنی بر عدم شمول کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه در پروازهای داخلی مسافران ایرانی، در عمل اعمال مقررات مندرج در این کنوانسیون را برای مسافران ایرانی در پروازهای داخلی با مشکل مواجه ساخته است، که برخی از مسائل حقوقی ناشی از سوانح هوایی در حقوق که ضامن احقاق حقوق مسافران هواپیماست را بررسی می‌کنیم.

 

 
عنوان:
اثر آرایش کاشت و تراکم بوته بر عملکرد باقلا در استان گیلان
 
استاد راهنما :
دکتر محمد نقی صفرزاده
 

استاد مشاور :
دکتر هاشم امین پناه
 

نیمسال تحصیلی
94-93
برای رعایت حریم خصوصی نام نگارنده پایان نامه درج نمی شود

(در فایل دانلودی نام نویسنده موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

                                   فهرست مطالب  :                                                

عنوان                                                                                                                   صفحه

چکیده…………………………………………………………………………………………………………………………………………1

فصل اول : مقدمه

مقدمه………………………………………………………………………………………………………………………………………….3

فصل دوم : بررسی منابع

2-1- ­تاریخچه و مبداء باقلا…………………………………………………………………………………………………………..6

2-2-­­ سطح زیر کشت و باقلا در ایران و جهان ……………………………………………………………………………….6

2-3- اهمیت اقتصادی باقلا……………………………………………………………………………………………………………6

2-4-گیاه شناسی باقلا…………………………………………………………………………………………………………………..6

2-5- نیازهای اقلیمی باقلا…………………………………………………………………………………………………………….8

2-6- عملکرد و اجزای عملکرد باقلا…………………………………………………………………………………………….10

2-7- آرایش کاشت………………………………………………………………………………………………………………….. 11

2-7-1- اثر آرایش کاشت بر رشد باقلا……………………………………………………………………………………….. 12

2-7-2- اثر آرایش کاشت برعملکرد و  اجزای عملکرد باقلا……………………………………………………………13

2-8- تراکم بوته………………………………………………………………………………………………………………………….17

2-8-1- اثر تراکم بوته بر رشد باقلا………………………………………………………………………………………………18

2-8-2- اثر تراکم بوته بر عملکرد باقلا…………………………………………………………………………………………20

2-8-3- اثر تراکم بوته بر اجزای عملکرد باقلا……………………………………………………………………………….21

2-8-4- اثر تراکم بوته بر وزن صد دانه باقلا………………………………………………………………………………….23

2-8-5- اثر تراکم بوته بر انشعابات ساقه باقلا………………………………………………………………………………..23

فصل سوم : مواد و روش ها

3-1- مشخصات جغرافیایی و آب و هوایی منطقه…………………………………………………………………………26

3-2-­­ مشخصات خاک و شرایط آب و هوایی……………………………………………………………………………….26

3-3-روش انجام آزمایش……………………………………………………………………………………………………………28

3-4-صفات مورد بررسی……………………………………………………………………………………………………………28

فصل چهارم : نتایج و بحث

4-1- ­ارتفاع بوته…………………………………………………………………………………………………………………………33

4-2-­­ انشعاب بارور و غیر بارور ساقه…………………………………………………………………………………………..33

4-3- تعداد غلاف در بوته……………………………………………………………………………………………………………33

4-4- تعداد انشعاب ساقه…………………………………………………………………………………………………………….33

4-5- عملکرد دانه تر………………………………………………………………………………………………………………….33

4-6- عملکرد قسمتهای هوایی……………………………………………………………………………………………………..33

4-7- عملکرد بیولوژیک…………………………………………………………………………………………………………… 35

4-8- عملکرد دانه خشک…………………………………………………………………………………………………………. 36

4-9- عملکرد غلاف سبز……………………………………………………………………………………………………………..38

فصل پنجم : نتیجه گیری و پیشنهاد

5-1- نتیجه گیری …………………………………………………………………………………………………………………..42

5-2- پیشنهادات………………………………………………………………………………………………………………………42

منابع مورد استفاده………………………………………………………………………………………………………………………43

چکیده انگلیسی…………………………………………………………………………………………………………………………47

فهرست جدول ها  :

2-1- کشورهای عمده تولید کننده باقلا………………………………………………………………………………………..7

 

3-1-­­ مشخصات خاک محل اجرای آزمایش ……………………………………………………………………………….26

4-1- نتایج تجزیه واریانس خصوصیات مورد بررسی…………………………………………………………………..40

فهرست شکل ها

شکل3-1- تغییرات حداقل و حداکثر دما طی دوره رشد باقلا…………………………………………………………..27

شکل3-2- تغییرات مقدار بارندگی طی دوره رشد باقلا……………………………………………………………………27

شکل 4-1- اثر تراکم بوته بر عملکرد دانه تر………………………………………………………………………………….33

شکل4-2- اثر تراکم بوته بر عملکرد قسمت های هوایی…………………………………………………………………34

شکل4-3- اثر تراکم بوته بر عملکرد بیولوژیک………………………………………………………………………………36

شکل 4-4- اثر آرایش کاشت بر عملکرد دانه خشک………………………………………………………………………37

شکل 4-5- اثر تراکم بوته بر عملکرد دانه خشک…………………………………………………………………………..37.

شکل 4-6- اثر تراکم بوته بر عملکرد غلاف سبز……………………………………………………………………………39

چکیده

به منظور بررسی اثر آرایش کاشت و تراکم بوته بر عملکرد و اجزای عملکرد باقلا، آزمایش فاکتوریل با طرح پایه بلوک های کامل تصادفی درسه تکرار در شهرستان صومعه سرا در سال 1391 انجام گردید: فاكتوراول، آرایش كاشت در 2 سطح (آرایش كاشت مربع و آرایش كاشت مستطیل) و فاكتور دوم تراكم بوته، در4سطح (31000،41000،55000،80000  بوته در هكتار) بود. صفات ارتفاع بوته، تعداد ساقه­های جانبی، تعداد دانه در غلاف، عملکرد دانه، تعداد غلاف در بوته، تعداد انشعاب بارور ساقه، تعداد انشعاب غیر بارور ساقه، شاخص برداشت، عملکرد بیولوژیک و وزن 100 دانه اندازه گیری شد. نتایج حاصل از تجزیه واریانس نشان داد که بین تیمارها به جز صفت عملکرد دانه خشک، از لحاظ اثر آرایش کاشت، اختلاف معنی داری مشاهده نشد (5% P≤ ). نتایج تجزیه واریانس اثر تراکم بوته بر عملکرد در مورد صفاتی همچون،عملکرد دانه تر، عملکرد قسمتهای هوایی، عملکرد بیولوژیک، عملکرد دانه خشک و عملکرد غلاف سبز معنی دار شد. (1% P≤ ).

واژه های کلیدی: باقلا، آرایش، تراکم، عملکرد

فصل اول

مقدمه

دکتر فریدون اوحدی
استاد مشاور:
دکتر مجید سبزه پرور
 

تکه هایی از متن به عنوان نمونه : (ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده:

سالمندی در ایران، به مانند سایر کشورهای جهان، در نتیجه کاهش میزان موالید، پیشرفت های علوم پزشکی، بهداشت و آموزش و پرورش و در نتیجه افزایش امید به زندگی می باشد. ایجاد فضای درخور و متناسب با شرایط و روحیات سالمندان پدیده نوینی در کشور ماست که بایستی با توجه به مقتضات جامعه مورد توجه قرار گیرد و عوامل موثر و ریسک های موجود در آن شناسایی گردد. همچنین در دهه اخیر با پیچیده تر شدن ساختار پروژه ها، مدیریت ریسک پروژه ها اهمیتی حیاتی تر پیدا کرده است. روابط پیچیده حاکم بر شرایط اقتصادی، تحریمها ، بازارها و مسائل فرهنگی مساله مدیریت ریسک پروژه ها و تجزیه تحلیل کمی عوامل موثر بر آنها را، به یک مساله چند وجهی تبدیل کرده است. شرایط مبهم و حضور دست اندرکاران با دیدگاه ها و زمینه های حرفه ای مختلف و امکان آسیب پذیری بالای جوامع هدف در برخی موارد، کاربرد روش های تحلیل شکست و اثرات آن (FMEA) را با گسترش فزاینده ای روبه رو کرده است.

در تحقیق پیش رو محقق پس از شناسایی احتمال وقوع، احتمال کشف و شدت ریسک عوامل موثر بر ریسک پروژه های ساخت دهکده سالمندان به محاسبه عدد اولویت ریسک (R.P.N ) این شاخص ها پرداخته است و عوامل موثر بر ریسک پروژه دهکده سالمندان را با کمک FMEA مشخص نموده است و با بهره گرفتن از ماتریس های مقایسات زوجی مبتنی بر متغیر های کلامی و با کمک روش فرآیند تحلیل سلسله مراتبی به تعیین میزان اهمیت عوامل موثر بر ریسک این پروژه ها و رتبه بندی ریسکها با این روش پرداخته است. و در این تحقیق نتایج حاصل از دو روش تحلیل شکست (FMEA) و فرآیند تحلیل سلسله مراتبی(AHP) با هم مقایسه شده است. نتیجه حاصله نشان می دهد که بر حسب اولویت ریسکهای مالی ، زمان بندی و برنامه ریزی ، ریسکهای کلان کشور و ریسکهای ناشی از سوء مدیریت از مهمترین عوامل موثر بر ریسک پروژه های ساخت دهکده سالمندان هستند.

فصل اول: مقدمه

1-1- مقدمه

اولین دغدغه مدیران هر مجموعه، تبدیل مناسب و بهینه منابع سرمایه ای موجود به حداكثر درآمد ممكن از طریق سرمایه گذاری در زمینه زمان ومكان مناسب است. بنابراین در شرایط اقتصادی امروز چگونگی و محل سرمایه گذاری امری پیچیده و مخاطره آمیز خواهد بود [32].

موفقیت اجرا و عملکرد پروژه ها به شکل قابل ملاحظه ای وابسته به مدیریت ریسک های پروژه است. به موازات پیچیده ترشدن محیط و نوع پروژه ها، مدیریت ریسک پروژه ها اهمیتی حیاتی تر پیدا کرده است. شرایط مبهم و حضور دست اندرکاران با دیدگاه ها و زمینه های حرفه ای مختلف، کاربرد روش های نوین و سیستماتیک برای مدیریت ریسک را با گسترش فزاینده ای روبه رو کرده است.

از آنجا که در این تحقیق کاربرد روش تحلیل شکست و اثرات آن (FMEA) در مدیریت ریسک پروژه ها مورد بررسی قرار خواهد گرفت، در این فصل از تحقیق محقق کوشیده تا به توضیح کلیات تحقیق پیش رو بپردازد.

لذا پس از توضیح بیان مساله و ضرورت انجام تحقیق به بیان سوالات و اهداف تحقیق اشاره خواهد شد. توضیح مختصری راجع به واژگان تخصصی عملیاتی تحقیق پایان بخش مطالب این فصل خواهد بود.

2-1- بیان مسئله

در طول چند دهه گذشته با توجه به کاهش موالید و نرخ افزایش سن، مساله پیر شدن جمعیت و سالمندی یکی از موضوعات مورد توجه در اکثر کشورهای دنیا است. با افزایش جمعیت سالمندان، فارغ از اثرات اجتماعی آن بر بخشهای مختلف جامعه، موضوع نگهداری و تامین شرایط مطلوب برای ادامه زندگی ایشان نیز مورد توجه قرار گرفته است.

سالمندی در ایران نیز، به مانند سایر کشورهای جهان، در نتیجه کاهش میزان موالید، پیشرفت های علوم پزشکی، بهداشت و آموزش و پرورش و در نتیجه افزایش امید به زندگی می باشد. از آنجا که این پدیده در ایران، پدیده نوینی است و می تواند آثار متعددی بر جنبه های مختلف زندگی اجتماعی بگذارد، در نظر گرفتن سیاست های اجتماعی لازم برای مواجهه با این پدیده لازم و ضروری به نظر می رسد.

به طور کلی پنج زمینه اصلی که دولت رفاه قرن بیست و یکم را شامل می شود عبارتند از: 1) حمایت از سالمندان؛ 2) بیمه اجتماعی؛ 3) تامین اجتماعی خانواده؛ 4) زمینه سازی گسترش فرصت های شغلی و 5) مراقبت های پزشکی. بنابراین اصل حمایت از سالمندان یکی از مهمترین زمینه های شکل گیری دولت رفاه در آستانه قرن بیست و یکم بوده است. از سوی دیگر سایر زمینه های رفاه نیز بی ارتباط به مساله سالمندان نیست؛ برای مثال، تامین اجتماعی خانواده؛ خانواده هایی که سالمندان به نوعی عضوی از آن هستند و یا زمینه سازی برای فرصت های اشتغال؛ که این امر به نوعی با اشتغال و بازنشستگی سالمندان در ارتباط باشد و با بازنشسته شدن آنها فرصت های جدید برای گروه های سنی جوان فراهم می شود. در مورد بیمه تامین اجتماعی و مراقبت های پزشکی نیز، سالمندان به گونه ای با آن در ارتباط هستند [1].

لذا در چنین شرایطی نیاز به احداث و تشکیل سازمان ها و یا اماکنی برای نگهداری و مراقبت از این طبقه نسلی ضروری به نظر می رسد. پروژه های ساخت این مراکز و نگهداری و مدیریت آنها، با ریسک و مخاطره های فراوانی همراه خواهد بود. لذا بررسی و تجزیه تحلیل ریسک این پروژه ها می تواند بسیار حائز اهمیت باشد.

ریسک های موجود در این پروژه ها را می توان در دو مقطع مورد بررسی قرار داد؛ اول، در مرحله ساخت و دوم در مرحله بهره برداری و اجرا.

پروژه‌های ساخت به دلیل مواجهه با مسائلی همچون شرایط پیش‌بینی نشده زمین و آب وهوا، حضور افراد درگیر در پروژه با فرهنگ‌های مختلف، بی‌ثباتی‌های سیاسی و امكان تغییر سیاست‌های دولتی، مسائل مالی و اقتصادی و غیره همواره با ریسك‌های فراوان روبه‌رو هستند. تعدد و اهمیت هر یك از این ریسك‌ها به بزرگی پروژه و پیچیدگی آن وابسته است.

پرهیز و ممانعت از وقوع ریسك‌ها در پروژه امری ناممكن است. لذا استفاده از یك سیستم جامع مدیریت ریسك جهت مدیریت تمام انواع ریسك‌ها ضروری به نظر می‌رسد. مدیریت ریسك فرآیندی پیوسته و منظم است كه از طریق چرخه حیات یك پروژه و به‌منظور كسب درجه بهینه‌ای از كاهش و تعدیل و كنترل ریسك به تحلیل و پاسخگویی به ریسك‌ها می‌پردازد [18].

تغییرات سریع و پیچیده در محیط پیرامونی پروژه باعث شده است که مدیران پروژه با ریسک های فراوانی مواجه باشند. این ریسک ها باعث می شوند که رسیدن به اهداف پروژه ها همواره با تهدیدات جدی مواجه باشند. ریسک های معطوف به پروژه می بایست شناسایی شده و اندازه گیری و مدیریت شوند.

مدیریت ریسک فرایند مستندسازی تصمیمات نهایی اتخاذ شده و شناسایی و به‌کارگیری معیارهایی است که می‌توان از آنها جهت رساندن ریسک تا سطحی قابل قبول استفاده کرد [24]. مدیریت ریسک با سایر فرآیندهای مدیریت پروژه در ارتباط است. در پروژهای مختلف، ریسک ها ی زیادی وجود دارند که روابط داخلی علت و معلولی میان آنها و سایر فرایندهای مدیریت پروژه برقرار است. در چنین شرایطی مدیریت ریسك مانند یك “رادار جلو بین ” عمل كرده و آینده غیرقطعی را جست و جو می كند تا چیزهایی را كه ممكن است سبب خطری مهم شوند، شناسایی و از آن ها اجتناب شو د یا به فرصتی مهم تبدیل شوند. اگر چه ممكن است تشخیص آخرین جزییات هر آینده غیرقطعی شدنی نباشد، ولی فرآیند ریسك افشاكردن محیطهای غیر قطعیِ خاص و تعیین بهترین مسیر برای ادامه كار را هدف قرار می دهد [18].

فرآیند مدیریت ریسک شامل مراحل زیر است:

1- برنامه ریزی مدیریت پروژه

۲-شناسایی ریسک

3.تحلیل کیفی ریسک

4.تحلیل کمی ریسک

5.برنامه ریزی پاسخ به ریسک

6.پایش و کنترل ریسک [15].

چنانچه مشخص است مدیریت هر پروژه در طول مراحل مختلف فوق با مسائل مختلف تصمیم گیری در مورد ابعاد مختلف ریسک مواجه است. در هر مساله می بایست متغیر های تاثیرگذار مربوط به ریسک را که بر نتیجه پروژه موثرند را شناسایی نموده و سپس میزان اهمیت هر کدام از این عوامل را مشخص نماید.

همانطور که گفته شد هدف از مدیریت ریسک شناسایی و به‌کارگیری معیارهایی است که ریسک را تا سطحی قابل قبول هدایت کند و این مهم زمانی اثربخش خواهد بود كه راهبرد پاسخ به ریسك های بحرانی نیز اثربخش باشد. برای این منظور انتخاب یك راه حل و ابزار و راهبرد مناسب پاسخ به ریسك، الزامی می باشد. از آنجا که مدیران برای دست یابی به نتایج صحیح و واقعی در پروژه باید به بیش از یک معیار برای تصمیم گیری توجه داشته باشند، روش های نوین پشتیبانی تصمیم گیری ابزاری مهم و مناسب در تجزیه و تحلیل ریسک پروژه به شمار می آید.

از جمله ابزارهایی که تاکنون مورد استفاده قرار گرفته اند می توان به روش های چندفازی، هیستوگرام، نمودار پارتو، نمودار علت و معلول، الگوبرداری، گسترش عملکرد کیفی (QFD) و تحلیل شکست و اثرات آن (FMEA) اشاره نمود [24] .

اساس مدیریت ریسک بر مبنای روش تحلیل شکست و اثرات آن بر این فرض است که برخی عوامل موثر بر ریسک با بهره گرفتن از تجربیات و تخصص دست اندرکاران قابل تشخیص هستند و می توان با تشخیص و تعیین اهمیت ریسک و وقوع آن از بروز ریسک های بالقوه جلوگیری نمود و یا اثرات ان را کاهش داد [22].

با توجه به سیر مقالاتی که عنوان شده کاربرد روش تحلیل شکست و اثرات آن بتواند در تجزیه و تحلیل ریسک پروژه مثمر ثمر باشد. در این تحقیق محقق می کوشد به تجزیه و تحلیل ریسک پروژه های ساخت آسایشگاه سالمندان با بهره گرفتن از روش FMEA بپردازد.

3-1- بیان اهمیت و ضرورت انجام تحقیق

در تمام صنایع، مشتریان به كیفیت و پایداری محصولات اهمیت می دهند. از طرفی فرآیندهای پیچیده تولید محصولات و ارائه خدمت حفظ كیفیت و اعتبار را برای تولید كننده و ارائه دهنده بسیار دشوار كرده است. به طور سنتی،‌ اعتبار یك محصول یا خدمت از طریق آزمون های متعدد تائید می شد. این قبیل فنون سنتی در مراحل پایانی توسعه انجام شدند. چالش پیش رو طراحی كیفیت و پایداری در چرخه توسعه است [36].

بهبود کیفیت محصولات و خدمات، عامل اصلی در سنجش میزان رضایت مشتریان هر سیستم محسوب می گردد. کسب رضایت مشتریان از مهمترین دغدغه های سازمان های خدماتی از جمله مراکز خدمات درمانی است. میزان برآورده سازی رضایت مشتریان از طریق میزان کیفیت موجود در خدمات سنجیده می شود. در تحقیقات سال های 1993 تا 2005 تعداد محدودی از ابزارهای کیفی جهت بهبود کیفیت در مراکز خدمات درمانی مشاهده شده است. از جمله ابزارهایی که تاکنون مورد استفاده قرار گرفته اند می توان به هیستوگرام، نمودار پارتو، نمودار علت و معلول، الگوبرداری، گسترش عملکرد کیفی (QFD) و تجزیه و تحلیل اثرات و حالات خطا (FMEA) اشاره نمود [15] .

بررسی مساله ریسک و مقابله با آن، تاثیر بسیاری بر بهبود روند و کیفیت اجرا در پروژه ها خواهد داشت؛ پروژه‌های ساخت به دلیل مواجهه با مسائلی همچون شرایط پیش‌بینی نشده زمین و آب

 

وهوا، حضور افراد درگیر در پروژه با فرهنگ‌های مختلف، بی‌ثباتی‌های سیاسی و امكان تغییر سیاست‌های دولتی، مسائل مالی و اقتصادی و غیره همواره با ریسك‌های فراوان روبه‌رو هستند. تعدد و اهمیت هر یك از این ریسك‌ها به بزرگی پروژه و پیچیدگی آن وابسته است.

پرهیز و ممانعت از وقوع ریسك‌ها در پروژه امری ناممكن است. لذا استفاده از یك سیستم جامع مدیریت ریسك جهت مدیریت تمام انواع ریسك‌ها ضروری به نظر می‌رسد. مدیریت ریسك فرآیندی پیوسته و منظم است كه از طریق چرخه حیات یك پروژه و به‌منظور كسب درجه بهینه‌ای از كاهش و تعدیل و كنترل ریسك به تحلیل و پاسخگویی به ریسك‌ها می‌پردازد[15].

از طرفی، در مقایسه با صنایعی دیگر، صنعت ساخت و ساز بواسطه وجوه مختلف فعالیت های ساختمانی؛ همچون، دوره طولانی، فرآیندهای پیچیده، محیط نامطلوب، میزان زیاد سرمایه گذاری و ساختار پویایی سازمانی آن با ریسک بیشتری مواجه هستند.از این رو اتخاذ روش های موثر مدیریت ریسک برای اداره ریسک های توام با فعالیت های ساخت و ساز به جهت اجرای موفق این پروژه ها از اهمیت زیادی برخوردار بوده است [44].

در تحقیقات و بررسی های علمی میزان جذابیت و اهمیت موضوع عاملی است که در شکل گیری یک تحقیق نقش موثری را ایفا می کند. در هر تحقیق تلاش بر آن ست که زوایای مبهم و تاریک موضوع تحقیق برای محقق و استفاده کنندگان روشن شده و افقی به سوی شناخت کامل و همه جانبه موضوع تحقیق گشوده شود. شاید اصلی ترین جذابیت در انجام چنین پژوهشهایی، عواقب و هزینه های عدم چنین بررسی هایی است [11].

سهل انگاری در مدیریت ریسک می تواند عواقب نامطلوب و مهمی به لحاظ فیزیکی، مالی و یا اعتباری برجای گذارد. حتی اگر تاثیر پیامدهای عدم مدیریت ریسک کمرنگ به نظر برسد، عدم توجه به آن می تواند موجب انحراف از مسیر اصلی امور شود و موجب گردد تا به جای آنکه سازمان وقت و توان خود را در مسائل اصلی تجارت صرف کند، بخش قابل توجهی از انرژی و امکانات خود را صرف مقابله با تبعات عدم مدیریت ریسک نماید. توجه شایسته به مدیریت ریسک، نیازمند داشتن یک چهارچوب مطمئن برای آن است. این چهارچوب نه تنها شامل فرآیندهای شناسایی، اندازه گیری و مدیریت ریسک می شود، بلکه همچنین مکانیزمی فراهم می آورد که به ما امکان می دهد در مورد تغییرات ریسک در طول زمان و رویه های مدیریت بحران با طرح های محدود کننده رویدادهای مسبب ریسک که قبلا پیش بینی نشده بودند بازخور دریافت نماییم [37] .

ریسک یا خطر در هر فعالیتی که احتمال موفقیت صد درصد نباشد، وجود دارد. ریسک جزء لاینفک زندگی انسان‌ها و سازمان‌هاست و موفقیت‌ در تصمیم‌گیری‌ها، با یک نوع یا طیف متنوعی از ریسک‌ها روبرو است [8].

دو هدف زیر میان سرمایه گذاران مرسوم و مشترک می باشد:

سرمایه گذاران بازده بالاتر را ترجیح می دهند. تعریف مناسب بازده ممکن است از سرمایه گذاری به سرمایه گذار دیگر متغیر باشد، اما آنچه مسلم است همه آن ها بازده بیشتر را به کمتر ترجیح می دهند.
آن ها بازده را مورد اعتماد، با ثبات و نه در شرایط عدم اطمینان می خواهند.
موفقیت شرکت های درگیر با پروژه ها به شکل قابل ملاحظه ای وابسته به مدیریت ریسک های پروژه است. به موازات پیچیده ترشدن محیط تجاری و عملیاتی سازمانها، مدیریت ریسک پروژه ها اهمیتی حیاتی تر پیدا کرده است.

با گذشت زمان و پیچیده شدن هر چه بیشتر پروژه ها ی بزرگ و وجود داشتن تعداد بسیار زیادی از فعالیتها با توالی و توازی های گوناگون، همچنین با بیشتر شدن شدت رقابت بین سازمان ها برای به دست آوردن سود بیشتر و هزینه کمتر، نیاز به دانش مدیریت و کنترل پروژه برای کسب موفقیت و جلوگیری از شکست هر روز بیشتر از گذشته احساس می شود. با توجه به این که در کشور ما این دانش در مقایسه با کشورهای پیشرفته کمتر شناخته شده است و چون مدیریت ریسک پروژه های جاری در کشور فرایندی دقیق و جامع نگر نبوده و عمدتا در آن دیدگاه های گروه های مختلف و ذینفع لحاظ نشده است و نیاز به تحقیق در این زمینه جهت شناسایی بیشتر علم روز این دانش احساس شد.

روش FMEA یکی از این روش های کاربردی در زمینه ارزیابی و مدیریت ریسک است.

در واقع روش FMEA به دلایل زیر به کار گرفته می شود:

الف- شناسایی و ارزیابی و اولویت بندی حالات بالقوه خرابی (خطا) در یک سیستم محصول، فرآیند، طراحی و یا سرویس

ب) تعریف و اجرای اقداماتی به منظور حذف و یا کاهش میزان وقوع حالات بالقوه خطا

ج) ثبت نتایج تحلیل های انجام شده به منظور فراهم کردن مرجعی کامل برای حل مشکلات در آینده [22].

دکتر مهرداد فرید
 
 
تیر 1391
 

(در فایل دانلودی نام نویسنده موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

1-مقدمه

1-1 معرفی ساختارهای تنسگریتی: 1

1-2 کاربرد ساختارهای تنسگریتی در رباتیک: 3

1-3 نحوه­ی تغییر شکل در ساختار مکانیزمهای تنسگریتی: 3

1-4 نمونه­هایی از مکانیزم­های تنسگریتی: 4

1-5 تحقیقات صورت پذیرفته در زمینه­ ربات­های تنسگریتی در دانشگاه شیراز: 13

1-6 طرح کلی رئوس مطالب: 14

2-آنالیز استاتیکی، سفتی و دینامیکی یک مکانیزم تنسگریتی فضایی جدید

2-1 مقدمه: 16

2-2 سینماتیک مکانیزم: 17

2-2-1 معرفی مکانیزم: 17

2-2-2 آنالیز موقعیت: 19

2-2-3 آنالیز سرعت و شتاب: 21

2-3 آنالیز استاتیکی و سفتی مکانیزم: 23

2-3-1 آنالیز استاتیکی: 23

2-3-2 آنالیز سفتی: 24

2-4 دینامیک مکانیزم: 28

2-4-1 نیروهای تعمیم یافته: 29

2-4-2 معادلات حرکت: 30

2-4-3 شبیه سازی و نتایج: 31

3-آنالیز استاتیکی و دینامیکی مکانیزم تنسگریتی 3-UPS

3-1 مقدمه: 35

3-2 معرفی مکانیزم: 36

3-3 سینماتیک مکانیزم: 38

3-3-1 سینماتیک صفحه­ی متحرک: 38

3-3-2 سینماتیک بازوهای مکانیزم : 39

3-4 محاسبه­ی عبارت­های ،  و : 43

3-5 آنالیز استاتیکی: 45

3-5-1 نیروی تعمیم یافته­ی فنرها: 45

3-5-2 نیروهای تعمیم یافته­ی گرانشی: 46

3-5-3 نیروی تعمیم یافته­ی ناشی از محرک­های هیدرولیکی: 46

3-5-4 معادلات تعادل استاتیکی: 47

3-6 استخراج معادلات دیفرانسیل سیستم: 48

3-7 شبیه سازی حرکت مکانیزم: 50

4- شبیه سازی و ساخت  مکانیزم تنسگریتی 3-PUS

4-1 مقدمه: 54

4-2 معرفی مکانیزم: 55

4-3 سینماتیک مکانیزم: 59

4-3-1سینماتیک معکوس: 59

4-3-2 آنالیز سرعت: 61

4-4 آنالیز استاتیکی مکانیزم: 62

4-4-1 مختصات مستقل و وابسته: 62

4-4-2نیروهای تعمیم یافته­ی فنرهای جانبی: 65

4-4-2نیروی تعمیم یافته­ی ناشی از محرک­ها: 67

4-5 مدل سازی مکانیزم با بهره گرفتن از Sim Mechanic: 69

4-6 معرفی ربات ساخته شده: 72

4-6-1 قطعات مکانیکی مکانیزم: 72

4-6-2 قطعات الکترونیکی و کنترل موتورهای مکانیزم: 73

5-نتیجه­گیری و پیشنهادات:

5-1 نتیجه گیری: 76

5-2 پیشنهادات: 78

 

ضمیمه الف: کد میکرو کنترلر. 79

فهرست منابع: 86

 

 

 

فهرست جدول­ها:

جدول 2-1: پارامتر­های هندسی مکانیزم پیشنهادی.. 32

جدول 3-1: پارامتر­های هندسی مکانیزم پیشنهادی.. 50

جدول 4-1: پارامتر­های هندسی مکانیزم پیشنهادی.. 69

جدول 4-2: قطعات مکانیکی مکانیزم. 74

جدول 4-3: قطعات الکتریکی مکانیزم. 74

جدول 4-4: معرفی نماد­های استفاده شده در برنامه نوشته شده جهت کنترل موتور­ها 76

فهرست شکل­ها:

شکل 1-1: ساختار­های تنسگریتی سنلسون. 1

شکل 1-2: ساختار تنسگریتی گنبدی فولر. 2

شکل 1-3: مکانیزم تنسگریتی منشوری T-3. 4

شکل 1-4: مکانیزم تنسگریتی نوع اول ارائه شده توسط اسکلتون و همکاران. 5

شکل 1-5 مکانیزم تنسگریتی نوع دوم ارائه شده توسط اسکلتون و همکاران. 6

شکل 1-6: مکانیزم تنسگریتی ارائه شده توسط آلبرت رویرا و همکاران. 6

شکل 1-7: مکانیزم تنسگریتی فضایی با شش درجه آزادی، 3-PUS ارائه شده توسط آرسنالت و گاسلین.. 7

شکل 1-8: مکانیزم تنسگریتی فضایی سه درجه آزادی ارائه شده توسط آرسنالت و گاسلین.. 8

شکل 1-9: مکانیزم تنسگریتی سه درجه آزادی ارائه شده توسط موهر و آرسنالت.. 8

شکل 1-10: مکانیزم تسگریتی تران. 9

شکل 1-11: مکانیزم تنسگریتی مارشال. 10

شکل 1-12: مکانیزم تنسگریتی سه درجه آزادی ارائه شده توسط تور 11

شکل 1-13: مکانیزم تنسگریتی ارائه شده توسط اوفر شای و همکاران. 11

شکل 1-14: مکانیزم تنسگریتی فضایی ارائه شده توسط کران و مون. 12

شکل 1-15: مکانیزم تنسگریتی صفحه­ای ارائه شده توسط کران و مون. 13

شکل 2-1: مدل مکانیزم تنسگریتی پیشنهادی.. 18

شکل 2-2: مدل گرافیکی مکانیزم تنسگریتی.. 18

شکل 2-3: محرک­های پیستونی و کابلی مکانیزم پیشنهادی.. 19

شکل 2-4: نیرو در محرک­های مکانیزم. 32

شکل 2-5: تغییرات طول پیستون و کابل در محرک فنری.. 33

شکل 2-6: نیرو در محرک­های مکانیزم. 34

شکل 2-7: تغییرات طول پیستون و کابل در محرک فنری.. 34

شکل 3-1: مکانیزم تنسگریتی3-UPS. 36

شکل 3-2: مکانیزم تنسگریتی3-UPS، (a) صفحه­ی ثابت، (b) صفحه­ی متحرک مکانیزم. 37

شکل 3-3: بازو­ی i ام مکانیزم. 42

شکل 3-4: نیرو در محرک­های مکانیزم تنسگریتی.. 51

شکل 3-5: تغییرات مختصات تعمیم یافته. 51

شکل 3-6: تغییرات سرعت مکانیزم. 52

شکل 3-7: نیرو در محرک­های مکانیزم تنسگریتی.. 52

شکل 3-8: تغییرات مختصات تعمیم یافته. 53

شکل 3-9: تغییرات سرعت مکانیزم. 53

شکل 4-1: مکانیزم تنسگریتی 3-PUS. 55

شکل 4-2: نمای جانبی مکانیزم تنسگریتی ساخته شده 56

شکل 4-3: نمودار حرکتی مکانیزم تنسگریتی.. 57

شکل 4-4: پایه­­ی مکانیزم و موقعیت مفصل­های منشوری.. 58

شکل 4-5: بازوی iام مکانیزم. 58

شکل 4-6: نمودار تغییرات مختصات گره اول، بین دو موقعیت تعادلی.. 70

 

شکل 4-7: مدل سازی مکانیزم در نرم افزار Matlab. 71

شکل 4-8: نمای بالایی مکانیزم پیشنهادی.. 72

شکل 4-9: درایور مکانیزم تنسگریتی   74

مقدمه
 

 

1-1 معرفی ساختار­های تنسگریتی:

 

برای اولین بار مفهوم تنسگریتی، توسط سنلسون و فولر در اواخر دهه­ی 1940 مطرح شد. دیدگاه سنلسون به ساختار­های تنسگریتی تنها یک نگاه هنری بود. تعدادی از ساختار­های تنسگریتی سنلسون در شکل زیر نشان داده شده است[1].

 

شکل 1-1: ساختار­های تنسگریتی سنلسون[1].
 

 

در مقابل، فولر، از مفهوم تنسگریتی به عنوان یک ایده­ در معماری استفاده کرده است. در شکل 1-2،  یکی از ساختار­های تنسگریتی گنبدی شکل او نمایش داده شده است. بسیاری از ایده­های او هنوز در معماری استفاده می­شوند[2].

 

شکل 1-2: ساختار تنسگریتی گنبدی فولر[2].
 

فولر ساختار­های تنسگریتی را اجتماعی از اجزاء تحت کشش و تحت فشار که در سیستمی ناپیوسته از اجزاء تحت فشار قرار گرفته­اند تعریف کرد[3]. همچنین پیو در یک تعریف دیگر، ساختار­های تنسگریتی را به این صورت تعریف کرده است: هنگامی یک سیستم تنسگریتی برقرار می­شود که مجموعه ­ای از اجزاء ناپیوسته و تحت فشار با مجموعه ­ای پیوسته از اجزاء تحت کشش متقابلا تحت اثر قرار گیرند و یک حجم پایدار را در فضا بوجود آورند. این تعریف عام­ترین تعریفی است که در مراجع مختلف از سیستم تنسگریتی ارائه می­شود[4].

 

 

1-2 کاربرد ساختار­های تنسگریتی در رباتیک:
 

در سال­های اخیر ایده حرکت و تغییر شکل در ساختار­ها تنسگریتی مطرح شده است. می­توان با یک تغییر طول مناسب در کابل­ها و عضوهای فشاری حرکت مطلوب و تغییر شکل مورد نظر را در سازه ایجاد کرد. لذا ساختار­های تنسگریتی یک ایده جدید برای طراحی و ساخت ربات­هایی با ویژگی­های ویژه نسبت به ربات­های متداول می­باشند.

بسیاری از ویژگی­های ساختار­های تنسگریتی، آنها را برای استفاده در رباتیک مناسب کرده است. به عنوان نمونه ­ای از این ویژگی­ها، می­توان به موارد زیر اشاره کرد. این نوع سازه­ها دارای جرم کم، در عین حال محکم و دارای نسبت مقاومت به جرم استثنایی می­باشند. در این ساختار­ها، عضو­ها تنها تحت نیرو­های محوری قرار گرفته­اند و نیرو­های خارجی وارد بر سیستم بصورت محوری و بدون گشتاور در سیستم پخش می­شود و در نتیجه مقاومت سیستم افزایش می­یابد. علاوه بر این با جرم کم دارای حرکت سریع می­باشند و اثر اینرسی کمتر مشکل ساز است. این ساختار­ها دارای قابلیت صرفه جویی در حجم هستند و می­توانند به نحوی طراحی شوند که در زمانی که از این ساختار­ها استفاده نمی­ شود حجم بسیار کمی اشغال ­کنند[5]. با توجه به وجود عضو­های انعطاف پذیر، ساختار­های تنسگریتی می­توانند شوک­ها را جذب کنند. در نهایت چون ساختار­های تنسگریتی